中國(guó)低成本航空將迎來(lái)“第二春”

□探索

低成本航空起飛路徑

低成本航空是一個(gè)相對(duì)于全服務(wù)的傳統(tǒng)航空公司的概念。中國(guó)鼓勵(lì)發(fā)展低成本航空，今后中國(guó)的低成本航空該如何起飛?綜合來(lái)講，有三個(gè)路徑。

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由傳統(tǒng)航空轉(zhuǎn)型衍生而來(lái)

毋庸置疑，傳統(tǒng)航空公司轉(zhuǎn)型，或通過(guò)合資或獨(dú)資創(chuàng)立低成本航空公司是極為常見(jiàn)的形式，其中西部航空和香港快運(yùn)的轉(zhuǎn)型就是傳統(tǒng)航空公司轉(zhuǎn)型低成本航空的代表。

成立低成本子公司也是常見(jiàn)形式。例如新加坡航空集團(tuán)創(chuàng)立的低成本航空公司虎航和酷航;澳洲航空集團(tuán)的低成本航空捷星航空公司;德國(guó)漢莎航空集團(tuán)和法航-荷航集團(tuán)下也分別有低成本航空公司“德國(guó)之翼”和“HOP”。

傳統(tǒng)航空集團(tuán)發(fā)展低成本航空公司，可以使網(wǎng)絡(luò)型和低成本航空公司將高端客戶(hù)和休閑大眾這些不同層次的消費(fèi)者一網(wǎng)打盡。然而，業(yè)內(nèi)達(dá)成的共識(shí)是“低票價(jià)不等于低成本”，傳統(tǒng)低成本航空轉(zhuǎn)型或衍生建立低成本子公司的過(guò)程中，面臨的最大問(wèn)題是管理和理念的問(wèn)題。

李曉津告訴記者，傳統(tǒng)航空公司發(fā)展低成本航空品牌時(shí)，原有的成本管理方式可能會(huì)限制新低成本航空的發(fā)展，這一點(diǎn)值得警惕。

2

從旅行社包機(jī)到低成本航空

脫胎于春秋國(guó)旅十年包機(jī)經(jīng)歷的春秋航空，給后繼低成本航空公司許多啟發(fā)。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，在成立春秋航空之前的大約7年時(shí)間里，春秋國(guó)旅共計(jì)包機(jī)近3萬(wàn)架次，總平均客座率為99%。

春秋航空成立后，其一方面基于春秋國(guó)旅的包機(jī)經(jīng)驗(yàn)，繼續(xù)執(zhí)飛熱門(mén)旅游航線，另一方面基于上海這一大型航空樞紐，挖掘商旅、探親市場(chǎng)，開(kāi)發(fā)航線。

如果說(shuō)春秋航空運(yùn)營(yíng)的市場(chǎng)并不是單純的旅游導(dǎo)向，那么美國(guó)忠實(shí)旅游公司旗下的忠實(shí)航空，則是致力于開(kāi)辟和執(zhí)飛從小城市到著名旅游度假勝地航線的低成本航空公司。有評(píng)論說(shuō)，忠實(shí)航空實(shí)際上先將自己定位為度假打包企業(yè)，其次才是一家航空公司。

“先摸索市場(chǎng)，挖掘、開(kāi)拓有潛力的航線，然后順勢(shì)進(jìn)入，依托旅游包機(jī)形式起家是可行的。”李曉津評(píng)價(jià)。

3

支線低成本航空艱難探路

作為看好支線航空的樂(lè)觀者，民航專(zhuān)家綦琦提出，低成本航空的模式能不能考慮與支線航空結(jié)合起來(lái)?

綦琦介紹，目前我國(guó)較大的機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻已經(jīng)或趨于飽和，支線航空可以說(shuō)是航空運(yùn)輸?shù)?ldquo;藍(lán)海”。

他說(shuō)，“如果用低成本航空飛支線，航空公司可以用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)，提高飛機(jī)利用率，形成點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、一天幾班的快線形式。”

不過(guò)，春秋航空新聞發(fā)言人張武安表示，從現(xiàn)在的情況看，支線航空在我國(guó)發(fā)展阻力重重，用低成本航空的模式運(yùn)營(yíng)很是困難。“首先中國(guó)老百姓對(duì)小飛機(jī)的接受度并不高。”其次，支線航空運(yùn)營(yíng)成本高，國(guó)家對(duì)進(jìn)口飛機(jī)的收稅較高，其中干線飛機(jī)進(jìn)口稅和增值稅合計(jì)約為5%，支線飛機(jī)兩稅合計(jì)約為23%;而租機(jī)預(yù)提稅為租金額的7%～10%，進(jìn)口航材增值稅為17%。另外，航油成本高以及飛行員培訓(xùn)、薪酬成本高的情況也不能忽視。

綦琦認(rèn)為，國(guó)家和民航局今后出臺(tái)的支持支線航空的政策值得期待，只要補(bǔ)貼和扶持跟得上，完全有可能實(shí)現(xiàn)低成本運(yùn)營(yíng)。