中國(guó)低成本航空將迎來(lái)“第二春”

2004年，民航業(yè)第一次對(duì)社會(huì)資本開(kāi)放，盡管沒(méi)有帶來(lái)民營(yíng)航空的遍地開(kāi)花，卻也為中國(guó)低成本航空帶來(lái)了一縷春風(fēng)。

今年5月初，西部航空宣告轉(zhuǎn)型低成本航空，春秋航空從此不再孤單。東航的合資低成本航空捷星香港還在等待香港政府的認(rèn)可，香港快運(yùn)今年7月初“捷足先登”，宣布向低成本航空轉(zhuǎn)型。

民航局方面更釋放出積極信號(hào)。8月5日民航局內(nèi)部會(huì)議放出消息，下半年，民航局將研究制定鼓勵(lì)低成本航空公司發(fā)展的相關(guān)政策。

種種跡象顯示，我國(guó)低成本航空將迎來(lái)“第二春”。

□時(shí)局

低成本航空來(lái)勢(shì)洶洶

買(mǎi)票必須上官網(wǎng)，機(jī)票賣(mài)出“白菜價(jià)”，飛機(jī)客艙座位密集，連一杯橙汁都要收費(fèi)，不管什么情況航班延誤都不賠償……這些看上去另類(lèi)的做法，讓春秋航空從2005年開(kāi)航以來(lái)備受爭(zhēng)議。

這種有別于傳統(tǒng)全服務(wù)航空公司的模式叫做低成本航空。為了讓票價(jià)最低，低成本航空企圖榨干成本里的最后一滴水分，然而，它們也讓更多人坐得起飛機(jī)，讓航空出行平民化。在全球，低成本航空模式已然成為潮流，當(dāng)越來(lái)越多人認(rèn)識(shí)到低成本航空對(duì)中國(guó)交通運(yùn)輸?shù)闹匾詴r(shí)，不知不覺(jué)中早已被外國(guó)低成本航空“包圍”。

外來(lái)掘金者倒逼中國(guó)“內(nèi)生長(zhǎng)”

“現(xiàn)在已經(jīng)有13家外國(guó)低成本航空公司進(jìn)入我國(guó)二三線(xiàn)城市，對(duì)市場(chǎng)格局影響很大。”民航年中會(huì)議上，民航局局長(zhǎng)李家祥不無(wú)擔(dān)憂(yōu)地說(shuō)道。

2005年可以說(shuō)是我國(guó)低成本航空元年，當(dāng)年3月，亞洲航空(泰國(guó)公司)開(kāi)通曼谷至廈門(mén)航線(xiàn)，標(biāo)志著中國(guó)市場(chǎng)的大門(mén)被外國(guó)低成本航空叩開(kāi);同年7月，春秋國(guó)旅依托10年包機(jī)經(jīng)驗(yàn)而創(chuàng)辦的春秋航空起飛，中國(guó)本土低成本航空公司破蛹而出。

然而，8年過(guò)去了，馬來(lái)西亞亞航、捷星亞洲、捷星航空、欣豐虎航、泰國(guó)東方航空、韓國(guó)真航空、新加坡酷航等十幾家泛亞地區(qū)低成本航空已對(duì)中國(guó)形成包圍之勢(shì)，這些低成本航空通過(guò)先滲透二三線(xiàn)城市的“迂回”路線(xiàn)，逐步將觸角伸進(jìn)北京、上海、廣州三大核心樞紐。而中國(guó)本土低成本航空依然在艱難摸索。

東方航空總經(jīng)理馬須倫透露，目前低成本航空公司在全球市場(chǎng)份額中超過(guò)25%以上，在中國(guó)還不到5%。

西部航空董事長(zhǎng)祝濤告訴記者，西部航空下決心轉(zhuǎn)型低成本航空不僅僅是基于市場(chǎng)調(diào)研的結(jié)果，同時(shí)也是出于迎戰(zhàn)外航的使命和戰(zhàn)略。2012年10月9日起，國(guó)航的“北京-吉隆坡”航線(xiàn)停航，就被業(yè)界認(rèn)為是被亞航的低價(jià)所逼停。“中國(guó)航企不少飛往東南亞的航線(xiàn)的盈利能力都受到外國(guó)低成本航空嚴(yán)重沖擊，尤其是東南亞航線(xiàn)的旅客主要以休閑旅客為主，它們對(duì)機(jī)票價(jià)格更為敏感。”祝濤說(shuō)，如果以后中國(guó)沒(méi)有更多更強(qiáng)的低成本航空飛出國(guó)門(mén)，后果不堪設(shè)想。

大眾化出行促低成本航空胎動(dòng)

在民航專(zhuān)家綦琦看來(lái)，外航的“入侵”不過(guò)是中國(guó)民航業(yè)開(kāi)始重視低成本航空的催化劑而已，中國(guó)廣袤的土地以及真實(shí)存在的大眾化出行的市場(chǎng)需求，是令更多低成本航空胎動(dòng)的主要因素。

春秋航空自成立以來(lái)實(shí)現(xiàn)了連續(xù)盈利，對(duì)此，春秋航空董事長(zhǎng)王正華指出，在低成本航空“以節(jié)省為榮”的價(jià)值觀下，春秋航空票價(jià)低于同行業(yè)平均水平30%，7年讓利100億元，使人人都可以坐上飛機(jī)，因此是有生命力的。

大眾化出行的需求從西部航空的主動(dòng)轉(zhuǎn)型當(dāng)中更為明顯，西部航空董事長(zhǎng)祝濤說(shuō)，在西部航空所處的重慶，本地居民旅游需求旺盛，同時(shí)其又是勞務(wù)輸出的主要地區(qū)，因此轉(zhuǎn)型是西部航空的方向。今年初開(kāi)始轉(zhuǎn)型后，“一季度我們的座位數(shù)僅增加了4%，但運(yùn)輸人數(shù)同比增加了36%，可見(jiàn)在重慶地區(qū)低成本航空市場(chǎng)旺盛”。

“低成本航空的最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不是傳統(tǒng)航空公司，而是地面交通。”中國(guó)民航大學(xué)教授李曉津告訴記者，“四橫四縱”高鐵網(wǎng)的建成對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司的沖擊非常大，傳統(tǒng)航空公司運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)途、遠(yuǎn)程航班及攬接中轉(zhuǎn)客的定位將越發(fā)明顯，而低成本航空卻可以憑安全、快捷等優(yōu)勢(shì)與高鐵爭(zhēng)奪同質(zhì)客源。

不少民航業(yè)人士還指出，地面交通不便和城鎮(zhèn)化進(jìn)程深化的地區(qū)或許正是孕育低成本航空的土壤。