中國低成本航空將迎來“第二春”

□思考

“第二夢”開啟之難

在國內(nèi)低成本航空運營者以及蠢蠢欲動者看來，起飛或飛得更高還缺一把東風。2004年民航業(yè)對社會資本全面開放，為中國民航業(yè)帶來了民間資本這一新鮮血液，同時也帶來了低成本航空模式“第一個吃螃蟹的人”，不過后繼者寥寥。

中國低成本航空起飛之難

中國第一批民營航空公司中的奧凱航空和鷹聯(lián)航空都曾試探過低成本這一模式。然而這些民營航空公司無一例外地發(fā)現(xiàn)，在中國，航空公司的剛性成本高達80%，要在剩余20%柔性成本里騰挪，空間太小。最明顯的是，航空公司無法自主選擇占成本大頭的航空燃油，只能通過中國航空油料集團公司購買。

奧凱航空黨委書記劉捷音就表示，低成本航空公司需要有一個單一的較大量的機隊組合，因為大批量買飛機折扣更多，運營起來也可以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，但中國進口飛機和航材限制多。“當然，成熟的機長數(shù)量不足，培訓成本居高不下也是中國航企的普遍瓶頸，使機隊難以迅速擴張。”

春秋航空董事長王正華也為付給機場的費用居高不下而頭疼。他呼吁，中國應有更多低成本候機樓，降低機場起降費，候機室、廊橋使用費等。

另外，中國老百姓還是不習慣坐飛機除機票外再額外付錢，輔助收益低，也限制了低成本航空的發(fā)展。據(jù)春秋航空統(tǒng)計，瑞安航空平均從每個乘客身上獲得120-130元左右的輔助性收入，亞航人均輔助收入達到80-90元/人，而春秋航空才30元/人。

低成本航空呼吁政策支持

8月5日民航局的內(nèi)部會議上，民航局長李家祥放話，下半年要繼續(xù)放寬國內(nèi)航線航班許可準入條件，根據(jù)市場發(fā)展情況繼續(xù)減少核準航線許可，直至全部改為登記航線許可;繼續(xù)推進國內(nèi)航空運輸價格改革，給予航空公司更大的自主權。

這意味著一方面，民航局在航線審批上，熱門航線也將逐漸向中小航空公司、低成本航空放開;另一方面，對于低成本航空的差異化服務，民航局將給予更多支持，除了現(xiàn)在春秋航空的航班延誤不賠償、機上不供餐等服務外，未來還有可能對例如毛毯使用收費、柜臺人工值機收費、機票無座位號早到早選或事先支付選座費等網(wǎng)開一面。

業(yè)內(nèi)人士建議，要發(fā)展低成本航空，甚至專飛支線的低成本航空，應該鼓勵低成本機場興建。民航專家王疆民就指出，機場管理者應把低成本航空公司看成是客源和收益新的增長點，目前世界各地新建低成本機場，或者在原有樞紐機場中再建低成本站樓的情況已不是新鮮事，如英國倫敦盧頓機場、法國里昂機場T3航站樓等。