我國飛行員薪酬調(diào)查：副駕升機(jī)長(zhǎng)后收入翻番

飛行員的薪酬是如何構(gòu)成的呢?中國飛行員緊缺嗎?

薪酬調(diào)查　機(jī)長(zhǎng)百萬年薪數(shù)年修成民營航空“挖人”推了一把

“最關(guān)鍵就在升機(jī)長(zhǎng)這里，一旦升級(jí)，飛行小時(shí)費(fèi)就能翻3倍，收入可以說是發(fā)生了質(zhì)變。”剛成為國航副駕駛的飛行員盧莊(化名)向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者說。

在近日傳出的南航?jīng)Q定為飛行員漲薪方案中，機(jī)長(zhǎng)由約77萬元上調(diào)到約101萬元，增長(zhǎng)24萬元。機(jī)長(zhǎng)的肩上是四道金色杠，分別代表專業(yè)、知識(shí)、技術(shù)、責(zé)任。然而，一名學(xué)員要扛上這四道杠，中間需要經(jīng)過怎樣的歷程?在相應(yīng)的過程中，其薪酬水平又是如何?我國民航業(yè)飛速發(fā)展的這幾十年里，飛行員薪酬在不同階段的增幅情況又是如何?

對(duì)此，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪包括飛行員在內(nèi)的多位業(yè)內(nèi)人士，試圖解析國內(nèi)飛行員薪酬的發(fā)展軌跡。

升機(jī)長(zhǎng)后收入將質(zhì)變

“我現(xiàn)在只是副駕駛(即F1)，想要成為機(jī)長(zhǎng)，先要升到老副駕(即F5)。這期間不僅需要累計(jì)飛行小時(shí)數(shù)、起落數(shù)，而且還需要通過一系列考試，合格后才能漸次升級(jí)。”盧莊向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者說。“升機(jī)長(zhǎng)的時(shí)間因人而異，不過一般要六七年左右”。

國航機(jī)長(zhǎng)余小平(化名)的經(jīng)歷亦是如此，生于1978年的他已于1年前離職，如果算上4年的學(xué)員生涯，他和飛行打交道已近20年。在做了一年多見習(xí)副駕駛、三年第二副駕駛、兩年第一副駕駛之后，才終成見習(xí)機(jī)長(zhǎng)，這距其從航校畢業(yè)已逾6年。

據(jù)記者了解，民航飛行員主要有兩大類，即副駕駛和機(jī)長(zhǎng)(又稱正駕駛)。雖然各家航空公司在飛行員技術(shù)等級(jí)上設(shè)置不一，但隨著民航市場(chǎng)化程度深入，其設(shè)置的總趨勢(shì)是愈發(fā)嚴(yán)格。

以“三大航”之首的國航為例，在15年前余小平入職時(shí)，國航僅設(shè)置有第二副駕駛、第一副駕駛、見習(xí)機(jī)長(zhǎng)、責(zé)任機(jī)長(zhǎng)、教員、檢查員。而在今年盧莊入職時(shí)，副駕駛分為F1到F5五級(jí)，機(jī)長(zhǎng)則從見習(xí)機(jī)長(zhǎng)(M)、單飛機(jī)長(zhǎng)(G、GG)、責(zé)任機(jī)長(zhǎng)(A1、A2)、教員(T1、TB)一直到檢查員(C)。

盧莊表示，“最關(guān)鍵就在升機(jī)長(zhǎng)這里，一旦升級(jí)，飛行小時(shí)費(fèi)就能翻3倍，收入可以說是發(fā)生了質(zhì)變。”

據(jù)其稱，F(xiàn)1月薪大約一萬多元，其中底薪是五、六千元，飛行小時(shí)費(fèi)是80元，到F5時(shí)月薪可達(dá)三萬元左右。成為見習(xí)機(jī)長(zhǎng)的話，即可享五、六萬元的月薪。記者粗略估算，在從F1到F5的四次升級(jí)中，其累計(jì)的薪金上漲幅度，與從副駕駛到機(jī)長(zhǎng)的一次升級(jí)相當(dāng)。在飛行員從老副駕步入機(jī)長(zhǎng)職位時(shí)，就算所在航企并無漲薪計(jì)劃，其薪酬亦能翻一番。

薪酬受機(jī)型航線影響

那么，飛行員的薪酬結(jié)構(gòu)究竟是怎樣的，受哪些因素影響?多位業(yè)內(nèi)人士向記者介紹，不僅每家航空公司的薪酬水平不一，在同一公司內(nèi)部，因飛機(jī)機(jī)型、航線不同也有差異。

民營公司春秋航空新聞發(fā)言人張武安表示，民營公司飛行員的薪酬會(huì)比國營同水平的高出20%~40%，這主要因?yàn)槊駹I不比國營，后者會(huì)有各種福利待遇等。

此外，每家公司的飛行小時(shí)費(fèi)也都不同，其中民營公司最高。對(duì)此，張武安解釋稱，“我們公司飛機(jī)利用率比較好，每架飛機(jī)飛行時(shí)間長(zhǎng)，所以飛行小時(shí)費(fèi)就高，有的每小時(shí)100元，有的是150元”。

在余小平看來，飛行員的薪酬的確是民營最高，地方國企類的航空公司次之，有央企背景的“三大航”最低。

南航一位機(jī)長(zhǎng)朱馳東告訴記者，雖然各家公司設(shè)置不同，但飛行員的薪酬主要是三大塊，即基本工資、飛行小時(shí)費(fèi)、各類補(bǔ)貼及年終獎(jiǎng)等，這三大塊不僅同飛行級(jí)別有關(guān)，還同機(jī)型、航線有關(guān)。

據(jù)記者了解，在這三塊中，其中尤以飛行小時(shí)費(fèi)受管理層的調(diào)控最多，不同的航線和機(jī)型都有不同的系數(shù)。

據(jù)盧莊介紹，國航內(nèi)部有很多特殊航線，該類航線的小時(shí)費(fèi)會(huì)更高，比如“飛美國的航線最賺錢，能拿3倍的小時(shí)費(fèi)，還有過夜費(fèi)補(bǔ)助”。而且因?yàn)槠浜匠涕L(zhǎng)，差不多每月往返四趟就能飛夠每月的小時(shí)數(shù)。但是正在飛國際航線的他也無奈地表示，“這條線最傷身體，作息全被打亂。”

在底薪、飛行小時(shí)費(fèi)之外，不同公司還有不同的年終獎(jiǎng)方案。朱馳東亦告訴記者，南航有一套獨(dú)家的安全小時(shí)漲薪制度，每安全飛行700小時(shí)即可增加5%的飛行小時(shí)費(fèi)。

民營高薪挖人或止步

曾經(jīng)歷過2004年國航大漲薪的余小平告訴記者，“那是十年間最大的漲幅，漲了80%左右”。他認(rèn)為，那次加薪的主因是民營航空公司的進(jìn)入。在他看來，從那之后經(jīng)年累月的小幅漲薪，在很大程度上，也得益于民營航空公司的高薪“挖人”舉動(dòng)。

這一說法亦得到了張武安的證實(shí)。他介紹，前兩年，飛行員基本都是從國營公司來的，因?yàn)樽约号囵B(yǎng)的人還達(dá)不到民航總局的要求，要有一定飛行經(jīng)歷的副駕駛才能升為機(jī)長(zhǎng)。

不過，朱馳東認(rèn)為，雖然民營的進(jìn)入對(duì)整個(gè)飛行員行業(yè)的漲薪有影響，但國航當(dāng)年那次大幅加薪的舉動(dòng)，主要和當(dāng)年其通過吞并各個(gè)地方航空后成為真正意義上的大公司有關(guān)。

雖然關(guān)于民間資本進(jìn)入民航領(lǐng)域給飛行員帶來的影響程度，各家的飛行員有不同理解，但他們都認(rèn)可了民間資本對(duì)其薪酬的提升作用。

但民營高薪挖人的舉動(dòng)，或?qū)⒅共?。余小平告訴記者，不少民營航空公司都已經(jīng)同“三大航”簽訂“關(guān)門協(xié)議”，承諾互不挖人。