機組成員確保飛行安全的點滴體會

 利用中秋節(jié)和此前的周末，我連續(xù)飛了4天。由于飛機巡航時事情不多，我便圍繞安全主題，請機組其他成員結(jié)合自身飛行經(jīng)歷，談談確保飛行安全的點滴體會。

第1天

我?guī)Я藘晌桓瘪{駛。我剛提出問題，副駕駛小顧就滔滔不絕地談了起來。他認為：

要嚴格遵守各項規(guī)定、限制，杜絕有任何“擦邊”的行為。

不能有僥幸心理，出現(xiàn)不正常情況時，安全始終要放在第一位。

在身體沒有休息好或心理壓力過大時，要主動向航醫(yī)報告，不要勉強參加飛行。

駕駛艙氛圍不宜太緊張，也不宜太輕松，太緊張壓力大容易犯錯，太放松容易懈怠。

累計飛行1000多個小時的副駕駛小劉，體會自然更多一些。他覺得：

飛行員要知道什么是不安全的，并盡可能地避開它。

有自己的底線，并留有裕度，防止靠近底線的事情發(fā)生。

清楚知道現(xiàn)在發(fā)生了什么事，并預測下一步將發(fā)生什么事，自己應該怎么做，而且要有應對事情發(fā)展與預期不符的預案。凡事預則立，不預則廢。

不斷積累防止自己犯錯的經(jīng)驗，留有足夠的額外精力去應對意外。

做自己擅長的、有把握的事，避開自己不會或沒有把握的事。

懂得越多，離不安全事件越遠。

第2天

我也帶了兩個小伙子。其中，小楊是我的老鄉(xiāng)，很健談。他大學畢業(yè)后，在某企業(yè)工作了兩年，業(yè)績、仕途蒸蒸日上，但他還是謝絕了領(lǐng)導和同事的挽留，毅然飛向了藍天。對于安全，他認為：

要有“飛行安全大于天”的強烈意識。

凡事做到心中有數(shù)。

團隊保安全，要與簽派、機務、空管、機組等人員密切合作。

要做事業(yè)型飛行員。事業(yè)型飛行員與職業(yè)型飛行員的區(qū)別在于，前者“今天飛了，明天還想飛”，后者“今天飛了，明天還不得不飛”。職業(yè)型飛行員很關(guān)注飛什么航班、航線是否實惠，以及飛一班大概能掙多少錢等。

珍惜飛行事業(yè)，畢竟能夠長出“翅膀”的人并不太多。

飛行要嚴謹，不去嘗試風險。有云，打開氣象雷達;遇山，打開“TERR ON”(地形)。

心態(tài)要冷靜，有利于對飛機的管理。

飛行員飛到最后，跟老司機一樣，知道得越多責任越大，做事越謹慎。

向外國飛行員學習，學習他們的嚴謹作風，學習他們的飛行品質(zhì)。

小鄧是一個清清瘦瘦的小伙子。對于安全，他很謙遜地說，自己還很嫩，說不出什么理論來。但是，他告訴我：

要嚴格遵守標準操作程序和各種規(guī)章制度。

預先考慮飛機狀況和天氣情況。

積極主動地與機長配合，時刻知道飛機的狀態(tài)、機長的狀態(tài)，該提醒的提醒。在進近過程中，如果遇到比較復雜的情況，要主動提醒機長。

為了保持精力充沛，如果執(zhí)行早班，即使睡不著，也要躺下“數(shù)羊”。

手冊要重點看，遇到什么地方不懂，就要馬上去翻看。

飛國際航班，不僅是語言問題，更重要的是規(guī)則、通信失效和各國的特殊通話要求。

進近計劃要適當寬松一些。

心里有一個底線，不論外界如何，必須采取相應的行動。

第3天

我?guī)эw的小董才飛了100多個小時。他說：

飛行準備要充分，特別是與外籍機長飛。

不要一個人悶頭做，要與機長交叉檢查。

要根據(jù)自己的能力來操縱飛機。自己不行，就交給機長來操縱，不能把住不放，不要在乎多飛或少飛一個起落。

修身養(yǎng)性，要養(yǎng)成良好的生活習慣，保證得到充分休息。

要學一些辯證法和傳統(tǒng)文化，學會與人相處。尊重要放在第一位。

與我們一起飛行的，還有一位來自寶島臺灣的A機長。當天，他在我的“監(jiān)控”下，履行機長職責，以累積建立機長的運行經(jīng)歷。他在空客A300、空客A330和空客A340飛機上飛了13年，總時間達到8500個小時。他說話很坦誠，也有深度。對于飛行安全，他認為：

要重視排班。排班，要與人的心理和生理相匹配。局方規(guī)定的飛行時間和執(zhí)勤期，是基本要求，不能每位飛行員都以此為基準，頂著“上限”飛。這段時間，流控對航班正常的影響比較嚴重。飛行疲勞，是當前必須關(guān)注的現(xiàn)實安全問題。

要修煉身心。副駕駛階段，重在練技術(shù);而機長階段，重在提高管理水平。

要多讀書。書讀多了，知道自己的心態(tài)起伏，就不會受外界的過多干擾。

要充分運用IT技術(shù)。當今世界，電子化程度高，可以將各類課件放在飛行準備網(wǎng)上，飛行員自己點出來學習。

第4天

我和來自遼寧阜新的副駕駛小施一起飛行。他在學習時很注意方法，借助畫畫功底，將“飛機系統(tǒng)”知識、各航線的飛行特點，圖文并茂地標記在筆記本上。據(jù)說，他的筆記本被許多飛行員拿去復印留存了。談到飛行安全，他給我畫了一張畫，畫面上是一個人，有腦袋、身子，以此來表達他的安全理念。他說：“學習理論、磨煉技術(shù)猶如鍛煉身體，體質(zhì)強了，才能抵御各種病菌的侵蝕。腦袋里面有安全意識，飛起來才會理性，才能遵章守紀。和養(yǎng)生一樣，飛行安全不能‘頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳’，要安全第一，預防為主。”

結(jié)束飛行之后，我?guī)ш爜淼矫窈教旖虮O(jiān)管局和奧凱航空調(diào)研。該監(jiān)管局副書記張曉林是一位很受人尊敬的資深機長。在談到飛行安全問題時，他的話匣子一下子就打開了：

檢查飛行員的技術(shù)，一般會從四個方面來判定：

首先，看機長的決策。有些較緊急的課目，都有一個類似“就近合適機場著陸”的要求。飛機在某機場起飛，遇到一臺發(fā)動機失效，機組重新啟動發(fā)動機不成功，掉頭就返航回來。飛機按照規(guī)定的盲降程序(ILS)進近，低高度仍然在云中，下到“決斷高度”看不到跑道，機組實施復飛。從訓練機組的操縱動作上講，這在同樣的時間內(nèi)訓練了更多的課目。這種樸素的出發(fā)點可以理解，也符合“就近機場著陸”的總體精神。但是，這未必符合“在合適機場著陸”的條件。機組并沒有針對“哪一座機場才是最近又最合適的著陸機場”作決斷，而是想當然地掉頭返航，也不問問天氣，也不收聽“通播”(ATIS)。從增強機組特別是機長的決斷意識和提高決斷能力上看，這樣做不太合適。

其次，看機組的管理。在飛機發(fā)生重大故障后，如果機長還沒有控制住飛機狀態(tài)，副駕駛就搶動作去“嘰哩呱啦”念檢查單、忙著處置故障，這說明機組管理有問題。遇到再急的問題，也要首先控制住飛機狀態(tài)。等飛機飛穩(wěn)當了，后面的處置才有意義。

再其次，處置特殊情況，做檢查單，必須雙方證實。機組在判明真實情況之后，才能按“記憶項目”或按檢查單項目，一步一步地進行處置。

最后，按照“正常”和“非正常”課目，檢查機組的操縱能力，檢查機組的標準程度。

總結(jié)

《論語·述而》中說：“三人行，必有我?guī)熝?。擇其善者而從之，其不善者而改之?rdquo;機組成員對飛行安全的見解，讓我受益匪淺：

副駕駛飛“操縱”，機長飛“決斷”，教員飛“裕度”，“白毛大俠”飛“心態(tài)”。

學，然后知不足(終身學習);練，然后“爐火純青”(飛行飛行，不親手操縱不行)。

在飛行特殊情況面前，不論職務高低，不論飛行年齡長短，人人平等。

明知山有虎，繞道過山去。民航飛行，要遠避風險，不宜挑戰(zhàn)風險。

要知曉自己能夠吃幾碗飯，即知道自己的能力邊界在哪里。

守住“決斷高度/高”和“最低下降高度/高”底線。

重視機組資源管理，力爭“1+1>2”。

身體是飛行的本錢。

倒頭即睡，吃啥倍兒香，心寧氣勻，乃飛行員珍惜的三大功夫。