民航專業(yè)術(shù)語解釋

復飛：GA(Go Around)：

由于機場障礙或飛機本身發(fā)生故障(常見的是起落架放不下來)，以及其他不宜降落的條件存在時，飛機中止著陸重新拉起轉(zhuǎn)入爬升的過程，稱為復飛。飛機在著陸前有一個決斷高度，在飛機下降到這一高度時，仍不具備著陸條件時，就應(yīng)加大油門復飛，然后再次進行著陸，這一過程同起飛、著陸的全過程是一樣的，一般經(jīng)過一轉(zhuǎn)彎、二轉(zhuǎn)彎、三轉(zhuǎn)彎、四轉(zhuǎn)彎，然后對準跑道延長線再次著陸。如果著陸條件仍不具備，則可能再次復飛或飛到備用機場降落。

需要明確指出的是，復飛并不可怕，按程序進行復飛不會有任何危險，民航飛機降落前都預(yù)先設(shè)定了復飛程序，自動化程度高，這是一個很基本的飛行操作程序。

備降：

當飛機不能或不宜飛往預(yù)定著陸機場或在該機場著陸時，而降落在其他機場，就稱為備降。發(fā)生備降的原因很多，主要有航路交通管制、天氣狀況不佳、預(yù)定著陸機場不接收、天氣狀況差、飛機發(fā)生故障等等。

備降機場：Alternate airport

當飛機不能或不宜飛往預(yù)定著陸機場或在該機場著陸時可以飛往的另一個機場。備降機場包括起飛備降機場、航路備降機場和目的地備降機場。 備降機場一般在起飛前都已預(yù)先選定好，只有發(fā)生某些特殊或緊急情況才會臨時選擇非計劃中的備降機場降落。

可控飛行撞地：CFIT(Controlled flight into terrain)

在機組操縱原因造成的飛行事故中有一種叫做"可操縱的飛機撞地事故"，即CFIT，就是在飛行中并不是由于飛機本身的故障，或發(fā)動機失效等原因發(fā)生的事故，而是由于機組在毫無覺察危險的情況下，操縱飛機撞山、撞地或飛入水中，而造成飛機墜毀或嚴重損壞和人員傷亡的事故。

這類CFIT事故在整個飛行事故中的比例也是比較大的，據(jù)國外統(tǒng)計的資料，客機死亡人數(shù)約80%是由CFIT造成的。

縮小垂直間隔：RVSM(Reduced Vertical Separation Minimum)

即將現(xiàn)代噴氣式民航客機巡航階段所在用的飛行高度層FL290至FL410(含)之間的垂直間隔標準由2000英尺縮小到1000英尺，從而增加空域容量，提高航空公司的運行效益，減輕空中交通管制指揮的工作負荷。國際民航組織(ICAO)從70年代開始研究縮小垂直間隔標準的問題。2002年1月，經(jīng)有關(guān)國家民航當局和相關(guān)國際民航組織共同商討，經(jīng)過共達13次的工作會議，決定從2002年2月21日起在南中國海地區(qū)實施RVSM運行。未獲得RVSM運行批準的航空器將不得在RVSM空域內(nèi)運行，而只能在飛行高度層FL290以下飛行。

能見度：VIS(Visibility)

是反映大氣透明度的一個指標，航空界定義為具有正常視力的人在當時的天氣條件下還能夠看清楚目標輪廓的最大距離。

能見度和當時的天氣情況密切相關(guān)。當出現(xiàn)降雨、霧、霾、沙塵暴等天氣過程時，大氣透明度較低，因此能見度較差。

測量大氣能見度一般可用目測的方法，也可以使用大氣透射儀、激光能見度自動測量儀等測量儀器測量。

跑道視程：RVR (Runway Visual Range)

在跑道中心線位置，駕駛員能看到跑道表面的標示或是跑道燈或中心線燈的距離。當機場地面能見度較差時由航空管制應(yīng)向運行中航空器分段報告跑道視程數(shù)值包括接地段、中間段和滑離段的RVR數(shù)值。

空地數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)(飛機通信尋址和報告系統(tǒng)):ACARS(Aircraft Communication Addressing and Reporting System)

ACARS是一個基于VHF(甚高頻)的雙向機載數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)，為航空公司空地、地地大流量數(shù)據(jù)通信提供服務(wù)，實現(xiàn)各種信息的交換。

一方面，它可以使飛行的飛機在無須機組成員干預(yù)的情況下自動向航空公司地面應(yīng)用系統(tǒng)提供飛行動態(tài)、發(fā)動機參數(shù)等實時數(shù)據(jù)信息，同時也可以向地面?zhèn)魉推渌黝愋畔?，使航空公司運行控制中心在自己的應(yīng)用系統(tǒng)上獲得飛機的實時的、不間斷的大量飛行數(shù)據(jù)及相關(guān)信息，及時掌握本公司飛機的動態(tài)，實現(xiàn)對飛機的實時監(jiān)控，滿足航務(wù)、運營、機務(wù)等各相關(guān)部門管理的需要;

另一方面，地面可向空中飛行的飛機提供氣象情報、航路情況、空中緊急故障排故措施等多種服務(wù)，提高飛行安全保障能力及對旅客的服務(wù)水平。

在常用的VHF地空通信頻道日益飽和，信息傳送量少、速度慢的狀況下，這種雙向的數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)可顯著地改善和提高地面、空中通信保障能力。

目前，中國民航的空地數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)是一種面向字符型的數(shù)據(jù)鏈，不能傳輸數(shù)字語音和數(shù)據(jù)流文件，如氣象云圖等。

運行控制中心(AOC：Airplane Operating Control)

AOC是是航空公司的指揮核心，保證航空公司運行安全的中樞，一種較為先進的運行生產(chǎn)管理模式。

航空公司生產(chǎn)運作過去多是以調(diào)度為中心的運行生產(chǎn)管理模式，采用電傳聯(lián)系、手工記錄和電話通知等手工操作模式，不僅速度慢，準確性也難以保證。AOC的建立則可以改善這些不足之處，AOC實現(xiàn)航空公司的資源整合，各分子公司、各類業(yè)務(wù)信息都集中到AOC系統(tǒng)，包括飛行簽派、機務(wù)維修、地面保障、機組調(diào)配、載重平衡、食品配餐、物流運送等等，以此實現(xiàn)對內(nèi)部的信息整合，對運行航班的統(tǒng)一調(diào)度指揮和集中管理，使生產(chǎn)運作流程更加合理、有效，提高整體運行效率。

決斷高度(DA)/決斷高(DH)：Decision Altitude/ Decision Height

在精密進近中，如不能建立繼續(xù)進近所必需的目視參考，則應(yīng)當開始復飛的特定高度或高。

最低下降高度(MDA)/最低下降高(MDH)：

在非精密進近或盤旋進近中，如不能建立必需的目視參考，則不能繼續(xù)下降的特定高度或高。