“航權(quán)”概念的起源

 “航權(quán)”，(航空“業(yè)務權(quán)”)是國際航空運輸中的一個十分重要的問題，涉及市場準入權(quán)。航空公司經(jīng)營國際航空運輸業(yè)務，如果得不到航權(quán)，是不可能進入市場的;即使獲得了一定的航權(quán)，但得到的權(quán)利不充分，那也是很難經(jīng)營國際航空運輸業(yè)務的。因此，不論作為主管民航事業(yè)的政府部門，還是航空運輸企業(yè)，都對此高度重視。

為什么要開放航權(quán)呢?因為在歷史上，創(chuàng)設“航權(quán)”概念是國家保護本國航空資源的“工具”;而在經(jīng)濟全球化大趨勢下的今天，不開放“航權(quán)”則成了束縛航空運輸發(fā)展的障礙。

“航權(quán)”是國際航空運輸中的概念，最早出現(xiàn)于1944年芝加哥國際民航會議，是歷史的產(chǎn)物。

1919年10月13日，32個國家簽署了巴黎《空中航行管理公約》。這是第一部國際航空法條約，航空法學界將其視為航空法的“出生證”，具有極其重要的歷史意義。該條約由巴黎和會航空委員會及其技術(shù)、法律和財務小組委員會起草，巴黎和會最高理事會批準，對空中航行明確了法律規(guī)范，其核心是確定了領空主權(quán)原則。該公約除在第15條中提到飛越、建立國際空中航路、開辟和經(jīng)營定期國際航線等問題之外，并沒有涉及航空運輸?shù)纳虅諉栴}。

1928年2月20日，美洲16國簽訂了哈瓦那泛美商業(yè)航空公約。

該公約第21條規(guī)定：“從事國際商業(yè)航空的一締約國的任何航空器，可以在抵達另一締約國的一個機場卸下旅客和其一部分貨物，繼續(xù)飛往該國另一個或另幾個機場，以便卸下剩余的旅客和貨物，并可以同樣方式裝上前往一個或幾個外國的旅客和貨物，但航空器必須遵守其飛經(jīng)國的法律要求，這些法律要求對從事國際航行的本國航空器和外國航空器應當是一樣的，并應通過適當途徑通知各締約國和泛美聯(lián)盟。”

從上述規(guī)定可以清楚看出，這應該是向國際商務航空運輸自由化邁進的重要一步。但當時的拉丁美洲成員國采取保護主義政策，使這一條款并未產(chǎn)生作用。

第二次世界大戰(zhàn)極大地刺激了航空技術(shù)的發(fā)展，特別是給美國創(chuàng)造了極大的航空運輸能力，為戰(zhàn)后將航空用于民用提供了物質(zhì)條件。

1944年11月1日至12月7日，由美國邀請，共52個國家派代表出席，在芝加哥舉行了國際民用航空會議。據(jù)統(tǒng)計，在1944年底，美國經(jīng)營了當時已開通的國際航線的80%以上。因此，美國主張“空中自由”，為其在戰(zhàn)爭中膨脹起來的航空實力開航世界掃清道路。羅斯?？偨y(tǒng)在開幕式致辭中說得十分清楚。羅斯福宣稱：為爭奪公海的歸宿而斗爭，結(jié)果是導致戰(zhàn)爭。只有自由的海洋，才為全世界帶來和平和經(jīng)濟利益。為了建造永久的和平，在承認每個國家的主權(quán)和平等的同時，他祈求國際貿(mào)易的完全空中自由。

以英國為首，針對美國的貿(mào)易自由論，提出了經(jīng)濟管制論。經(jīng)過激烈爭論，最后簽訂的《國際民用航空公約》，除第6條關于國際定期航班、第5條關于不定期飛行、第7條關于國內(nèi)載運權(quán)作了原則規(guī)定外，并沒能就國際航空運輸?shù)倪\營權(quán)利問題達成協(xié)議。正如美國出席芝加哥會議代表團成員、首任國際民用航空組織理事會主席愛德華?瓦爾內(nèi)所說的：芝加哥會議未完成的主要問題，是進行貿(mào)易的權(quán)利。

為了彌補這個缺陷，這次會議在《芝加哥公約》之外，簽訂了《國際航班過境協(xié)定》(通稱“兩大自由協(xié)定”)和《國際航空運輸協(xié)定》(統(tǒng)稱五大自由協(xié)定)。協(xié)定規(guī)定：

“每一締約國給予其他締約國以下列定期國際航班的空中自由：

(一)不降停而飛越其領土的權(quán)利;

(二)非商業(yè)性降停的權(quán)利;

(三)卸下來自航空器國籍國領土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利;

(四)裝載前往航空器國籍國領土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利;

(五)裝卸前往或來自任何其他締約國領土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利。”

這就是“航權(quán)”概念的起源。不過，當時稱為“空中自由”(Freedoms of the Air)或稱“特權(quán)”(Privileges)。之后，在實踐中，發(fā)展成“Traffic　Rights”的概念，除上述“五大空中自由”外，還發(fā)展成“第六、七、八種自由”，甚至還有“第九種自由”。中國民用航空局國際司一直將“Traffic Rights”譯成“業(yè)務權(quán)”，即承運旅客、行李、貨物，郵件業(yè)務的權(quán)利，而臺灣民航同行定名為“航權(quán)”。隨著兩岸民航界交流日益頻繁，“航權(quán)”的稱謂也就在祖國大陸叫開了。1962年，著名航空法專家鄭斌教授發(fā)表了他的名著《國際航空運輸法》，對什么是“Traffic Rights”(“業(yè)務權(quán)”或“航權(quán)”)，作了清晰的論述。WTO《服務貿(mào)易總協(xié)定》的“航空運輸附件”也有個“Traffic Rights”一詞，按其定義規(guī)定，它包含航線權(quán)、業(yè)務權(quán)(或航權(quán))、經(jīng)營權(quán)、運力權(quán)、運價權(quán)五種權(quán)利，因此漢語中就不能再稱之為“業(yè)務權(quán)”或“航權(quán)”，而把它定名為“運營權(quán)”。

上述“第一種自由”至“第五種自由”，系國際條約所規(guī)定，因此有統(tǒng)一的法律根據(jù);而第六至第九種至今沒有統(tǒng)一的定義。所謂“第六種自由”，根據(jù)國際民用航空組織文獻稱，“是指雙邊航空協(xié)定一締約國的指定空運企業(yè)，承運權(quán)利給予國(締約另一方)領土與第三國領土間的業(yè)務，而在該空運企業(yè)所屬國領土上降停的情形”;而鄭斌教授定義為，“第六種自由”是指“飛入授權(quán)國領土并在那里卸下或裝上表面上來自或前往承運人旗國的客貨，而這種客貨由該承運人用一個不同航班，從一個第三國運往旗國，或用一個不同航班從旗國運往第三國的權(quán)利”。所謂第七種自由，是指一國的承運人完全在其母國領土以外經(jīng)營、在航空器登記國之外的兩個外國之間運送旅客、貨物、郵件的權(quán)利;所謂第八種自由，是指一國的承運人在外國領土內(nèi)的兩點之間運送旅客、貨物、郵件的權(quán)利(即“國內(nèi)載運權(quán)”)。如果將上述第八種自由又分為“連續(xù)的國內(nèi)載運權(quán)”和“非連續(xù)的國內(nèi)載運權(quán)”兩種形態(tài)。那么，前者是“第八種自由”，后者便成了“第九種自由”。