機(jī)長揭秘民航事故

資料圖片

11日晚8點(diǎn)40分，一架從珠海起飛的航班，在起飛約30分鐘過后，發(fā)動機(jī)著火，隨后飛機(jī)返航緊急備降廣州白云機(jī)場。就在該事故發(fā)生的幾個小時前，地點(diǎn)同樣是在白云機(jī)場，南航一輛737-800機(jī)組人員沒有等引導(dǎo)車，機(jī)長自己擅自滑進(jìn)跑道，結(jié)果致使南航飛機(jī)左大翼刮到剛剛進(jìn)來的東航737-800的尾翼。

一名國內(nèi)一線航空公司機(jī)長還告訴上海觀察，有航空公司一年光地面碰擦就發(fā)生過七八次。頻頻暴露的航空安全事故，是偶然還是必然，是天災(zāi)還是人禍?上海觀察專訪了已有30年駕齡的老機(jī)長。

上海觀察：航空事故究竟是不是偶然?

機(jī)長：有偶然，更有必然。80年代中國民航乘客多為國家干部，外國人，港澳臺同胞服務(wù)，當(dāng)時坐飛機(jī)甚至要政審，批條子。90年代只要有經(jīng)濟(jì)實(shí)力，就可以坐飛機(jī)了，但那個時候飛機(jī)還不是普遍的出行工具。近年來，航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入爆發(fā)式增長期。中國航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國的排名繼續(xù)保持第二位。

上海觀察：需求多了，飛機(jī)多了，問題就來了?

機(jī)長：快速發(fā)展期，問題也會在這個時候集中爆發(fā)出來。10年前，國內(nèi)航空公司大多每年引進(jìn)2架新飛機(jī)，這已經(jīng)很飽和，但放之現(xiàn)在，有的航空公司一年甚至要進(jìn)20架飛機(jī)，是過去的整整10倍。

上海觀察：據(jù)說很多引進(jìn)的飛機(jī)并不是全新的?

機(jī)長：確實(shí)如此。國內(nèi)一些比較小的新組建的航空公司，可能并沒有足夠的資金去購買新飛機(jī)，往往會沿用國外航空公司淘汰下來的飛機(jī)，機(jī)型老、設(shè)備老，發(fā)生特殊情況的幾率會明顯增多。

另外，人始終是航空安全的根本要素。國外航空公司飛行員一步步從飛行員、副駕駛、機(jī)長、教員晉升，過程非常長，平均機(jī)長歲數(shù)在45歲左右。而國內(nèi)比如飛737機(jī)型，有28歲就當(dāng)機(jī)長，30歲就當(dāng)教員。雖然國內(nèi)晉升機(jī)長也有嚴(yán)格的要求，比如飛滿多少公里等。但單就年齡上來講，45歲的機(jī)長在經(jīng)驗(yàn)上肯定優(yōu)于28歲的機(jī)長。年輕機(jī)長，難免會有經(jīng)驗(yàn)或者心里素質(zhì)中的不足。比如一些南航此次碰擦，初步原因就是降落后滑行的線路不對，沒有嚴(yán)格按照規(guī)則做事。

再比如我知道，有個航空公司今年好幾次停機(jī)時滑梯沒有解除預(yù)位。飛機(jī)在起飛降落時，我們經(jīng)常聽到空姐說，滑梯預(yù)位，這是為發(fā)生意外而預(yù)備的，但是飛機(jī)安全降落乘客下飛機(jī)時，滑梯必須解除，有時候空中乘務(wù)雖然匯報解除，實(shí)際動作卻沒有做到位，這在我們看到都是人的問題。

上海觀察：除了飛行員、飛機(jī)，還有什么因素與航空安全有關(guān)?

機(jī)長：機(jī)場運(yùn)行環(huán)境也是很重要的因素之一，我個人分析，南航此次撞鳥事件，就跟機(jī)場運(yùn)行環(huán)境有關(guān)。根據(jù)我多年飛行經(jīng)驗(yàn)來看，國內(nèi)很多機(jī)場特別是二級城市的驅(qū)鳥設(shè)備都不是很理想。但一線城市，比如上海兩大機(jī)場，在飛機(jī)起飛前，都會有鳥情通報發(fā)送給機(jī)長，但一些小的機(jī)場，很遺憾沒有鳥情通告。

上海觀察：說了那么多，如果真的發(fā)生險情，操作流程是怎樣的?

機(jī)長：航空業(yè)有嚴(yán)格的檢查單制度。也就是一旦飛機(jī)發(fā)生故障險情，飛行員并不是完全靠自己過往積累的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行操作。每一個故障都有嚴(yán)格的處理程序。這是為了防止故障發(fā)生后，飛行員心理緊張而漏操作或者誤操作，彌補(bǔ)人為可能引起的差錯。

行業(yè)內(nèi)叫CRM管理，是機(jī)組資源管理的英文縮寫。也就是說當(dāng)出現(xiàn)特殊情況的時候，機(jī)長負(fù)責(zé)將飛機(jī)控制在平穩(wěn)狀態(tài)，副駕駛拿出檢查單，一一對照對故障進(jìn)行判斷和處理，機(jī)長在過程中也要對副駕駛的動作進(jìn)行確認(rèn)，并最終對處置結(jié)果負(fù)責(zé)。乘務(wù)員，負(fù)責(zé)安撫旅客工作等。這是一個團(tuán)結(jié)協(xié)作的過程，單靠某一個機(jī)長是不可能處置事故，也不可能完成一次安全飛行。

上海觀察：作為一名老機(jī)長，你對如今民航業(yè)的現(xiàn)狀有什么期望?

機(jī)長：民航總局有十分明確的規(guī)定，不允許疲勞飛行。比如一套機(jī)組，一個機(jī)長帶一個副駕駛，當(dāng)班機(jī)長最長的飛行時間是8小時每天，8小時飛行其實(shí)已經(jīng)很累，但是往往因?yàn)樘鞖?、流控等因素，地面等待時間非常長，這讓對機(jī)組人員精力消耗非常大，雖然有規(guī)定包括等待的時間，每天最多不超過14小時，但連軸轉(zhuǎn)，讓飛行員十分疲勞。連續(xù)飛行8小時后，按照規(guī)定必須連續(xù)休息10小時。但是很多公司剝落了飛行員休息時間，比如這個時間段安排飛行員開會或者做相關(guān)的培訓(xùn)。實(shí)際上應(yīng)該要尊重規(guī)定，尊重飛行員。

上海觀察：我們經(jīng)常聽到一句話，飛機(jī)是最安全的交通工具，你怎么看?

機(jī)長：從各種交通工具的大數(shù)據(jù)對比，飛機(jī)仍然是最安全的交通工具。飛機(jī)本身有一定的安全余度，拿這次發(fā)動機(jī)撞鳥來說，一臺發(fā)動機(jī)損壞，另一臺發(fā)動機(jī)完全有能力讓飛機(jī)安全著陸。現(xiàn)在國際上通行流行的機(jī)型，都是兩臺發(fā)動機(jī)。其次，飛行員不可能一直載人模擬處理各種事故，因此業(yè)內(nèi)規(guī)定，每年都有模擬機(jī)復(fù)訓(xùn)，模擬機(jī)和真的飛行幾乎沒有區(qū)別，它可以模擬各種事故，讓飛行員進(jìn)行處置操作，不斷操練，在真正有險情時，才不至于慌張。

另外，最后我想說，航空公司要盡可能傾聽飛行員的訴求，尊重人才，不要一味只考慮經(jīng)濟(jì)利益。