刘绍勇的观点是，航空业所创造的国民生产总值是制药业的1．5倍，纺织业的1．5倍，汽车制造业的1．3倍。产业链能够提供超过3300万人的就业机会和1．5万亿元生产总值。同时，航空公司也非常脆弱。欧盟对航空业收取碳排放费，违反了人类价值观，违反了国际法律。

中航协与欧盟多次谈判，今年8月1日还在中国主办了有四大洲21家航空公司和相关组织参加的“应对欧盟ETS研讨会”，通过发表共同声明给欧盟施压。由于美国航空公司、美国大陆航空公司、美国联合航空公司已就此对欧盟正式起诉，其模式是“美航协＋航空公司”，因此，中航协受到启发，最快将于年底前，以“中航协＋航空公司”的模式向欧盟发起国际诉讼。中国航空运输协会秘书长魏振中代表行业呼吁中国政府出台相应政策和反制措施，比如在中国境内同样对欧盟航班征收碳税等。

对于国内四大航空公司联合对欧盟提起诉讼，中国社会科学院国际贸易研究室主任宋泓认为，徘徊在世界贸易组织、气候谈判国际规则范畴外的欧盟单边征收碳税行为，处于有原则而无规则的模糊领域，中国很难讨回应得利益。

然而，尽管如此，魏振中依然强调，中国航企绝不能因为可预见的结果不理想就放弃诉讼，“诉讼期间，欧盟不能对起诉的中国航企征收碳税，这在一定程度上给中国航企赢得了缓冲期。”

黎雪荣认为：“从航空业长远发展来看，航空公司有必要加入ETS，只是以目前国内航空业的碳排放现状来看，现在加入ETS并不合适。这对于我国航空企业而言，冲击力较大。国家化拓展会受到影响，国际竞争力也有可能进一步下降。”

欧盟提出从2012年1月1日起将国际航空业纳入欧盟碳排放交易系统，届时，全球4000多家经营欧洲线路的航空公司均要为碳排放额外支出数亿成本，而中国民航业将为此支付超过8亿人民币的“买路钱”。尽管诸多国际航空公司和各种国际性航空组织在不同场合下从不同角度对这一单方面的收费行为表达异议，但随着时间的临近，并不能阻止欧盟的决定。

全球背景下“低碳时代”时代的来临，对于低碳减排的要求本无可厚非，毕竟这是关系着人类未来存亡兴衰的大事，但是欧盟将航空业纳入碳排放交易体系这种做法本身是一种单方面并且很不合理的决定。

在此次德班气候大会上，欧盟气候谈判代表梅茨格称，欧盟在2012年把欧盟和进入欧盟空域的国际航空运输征收所谓“碳税”的决定不可更改。之所以言之凿凿，“不可更改”与该项收入能够增加欧盟税收不无关系。虽然该笔收入目前来说，对于解决欧债危机杯水车薪，但随着碳排放配额的逐年减少，这笔收入将十分可观。

以中国为例，根据相关统计称，中国民航业在2012年将为欧盟碳税多支付约8亿元人民币，到2020年缴纳的碳税将超过30亿元人民币，9年累计支出176亿元人民币。如果将全世界航空公司纳入其中，欧盟税收增加数逐年递增，不容小觑。

此外，以“减少航空排放为目的”的法案其实并不能从根本上实现节能减排的目的，反而增加了航空公司的额外飞行成本。2008年金融危机全球航空业一度陷入历史低谷，虽然此后有所回暖，但是欧债危机的蔓延再次使全球航空企业面临重创，中国的航空业在此次风波中有望独善其身，但是随着将航空业纳入碳排放交易系统，对于刚刚获得盈利的中国航空业来说将背负不小的成本，而这部分成本如果航空公司用于降低碳排放量新技术的投入，显然对“绿色天空”这一目的的实现显然更有意义。

根据欧盟的方案，在2013年之后，欧盟将对航空碳排放实施严格的总量控制，并且其总量确定和分配遵循“祖父原则”，即承运人的历史排放量越多，获得免费配额就越多，需要支付的限额费用就越少。这一方案是很不合理的，对于中国航空运输业也是个极为不利的严峻事实。中国航空业正处于高速增长的阶段，随着国际航线的发展，将面临着支付比其他发达国家多得多的减排增量成本，这种不合理的“碳壁垒”，使我国航空公司在国际竞争中处于更加不利的地位。

当前，虽然各国对于欧盟收空中“买路钱”的行为措辞严厉，但争议双方依然尚能维持总体上斗而不破的格局，如果不能达到一个共识，很可能会引发多方的贸易战。对于中国航空业来说，无论这一争端以何种方式收场，积极采取行动减少航空业排放，破解未来国际、国内碳约束是航空业迟早终将面临的选择。在全球应对气候变化的议程日益紧迫的背景下，航空公司积极应对不合理贸易壁垒，合理采取“反制”措施的同时，加快技术进步，减少碳排放，努力化解在激烈的国际竞争中的“碳伤”。