飛行得意須防狂　警惕僥幸心理

 這天趕上元宵節(jié)，飛行又很順利，師徒二人心情好，吃了碗湯圓，信步溜達溜達，邊賞焰火邊聊天。

老教員說：“人逢喜事精神爽。盡管各地天氣都有點兒復(fù)雜，但我們一口氣就完成了航班飛行任務(wù)，心平氣和地在這里看人間美景。這是飛行員的一大快事啊!”

“是啊，唐朝孟郊寫了首七言絕句《登科后》，其中有一句是‘春風(fēng)得意馬蹄疾’。”副駕駛回應(yīng)道。

“詩仙李白在《將進酒》中有一句叫‘人生得意須盡歡’。”老教員很高興地說。過了一會兒，他像是想起了什么事情，便說：“記得前兩天看老子的《道德經(jīng)》，讀到第58章，里面講‘禍兮福之所倚，福兮禍之所伏’，意思是福與禍互相依存，可以互相轉(zhuǎn)化。實際上，《三十六計》第一計‘瞞天過海’講的也是這個道理。”

“教員，您的意思是說‘人生得意須防驕，飛行得意須防狂’嗎?”

“哈哈，孺子可教也!飛行就是要防‘驕、狂’二字。驕則滿，滿則溢，溢則狂，狂則險也。”

常懷謹(jǐn)慎之心

老教員見副駕駛豎起了耳朵，便接著說：“現(xiàn)代飛機不論功能多么先進、強大，在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)仍然改變不了航空屬于高風(fēng)險行業(yè)的自然屬性。所以，不論何時、何地、何人，駕駛飛機離地三尺，都必須有《詩經(jīng)》中說的‘戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，如臨深淵，如履薄冰’的謹(jǐn)慎和警覺。”

“教員說得很在理。在我們老家四川，每逢夏天漲水，家長怕孩子們?nèi)ズ舆呁嫠?，?jīng)常掛在嘴邊的話就是‘河中淹死會水匠’”。

“是啊，俗話說得好，‘小心撐得萬年船’。我看過一篇報道，說英國有個94歲的老太婆，12歲學(xué)會開車，駕車82年，累計駕車?yán)锍探?00萬公里，沒有發(fā)生過任何事故或違章。她在介紹駕駛秘訣時說：‘在開車時我總是很小心，睜大眼睛觀察四周車輛，嚴(yán)格遵守交通規(guī)則。如果某條道路限速每小時40英里，我會保持這個速度并隨時準(zhǔn)備踩剎車減速。’這段話中的‘小心’二字，尤其值得飛行員回味。”

老教員顯然觸動了心事，他沉思了一下，才接著說：“當(dāng)年我在西南航空飛行，我們中隊有位非常嚴(yán)格的老教導(dǎo)員，一生謹(jǐn)慎，光明磊落。他帶飛，放手量相當(dāng)大，但他的手腳始終處于隨時接管操縱的狀態(tài)。只要你的操縱在他的可控范圍內(nèi)，你感覺不到他的存在。一旦你要‘跳出安全的圈子’，他會明顯地用正確的操縱動作提醒你。直到退休前的最后一個起落，他始終保持這種狀態(tài)。我們可以用兩句話來描述他的飛行哲學(xué)：一是用初飛的豪情登機，即滿懷激情飛向藍天，做事充滿正能量;二是用首航的謹(jǐn)慎準(zhǔn)備，即該準(zhǔn)備的內(nèi)容一定準(zhǔn)備到位。”

“我飛行時間不長，但感覺飛行始終在和各種狀態(tài)偏差、不正常情況打交道。有風(fēng)險是必然的，風(fēng)平浪靜是偶然的。所以，飛行要常懷謹(jǐn)慎之心。對吧?”

“你說得很對。記得空軍曾經(jīng)有位司令員說過，保證安全的時間越長，離下次事故就越近。在飛行安全上，如果‘太平盛世’久了，最容易出現(xiàn)什么狀況?”說到這里，老教員不言語了，看著副駕駛。

副駕駛摸著后腦勺說：“莫非這就是人們常說的思想麻痹?”“對了，就是思想麻痹。”老教員笑了起來。

警惕僥幸心理

副駕駛知道，老教員的話匣子打開了。老教員說：“發(fā)生飛行事故或較大的不安全事件之后，在一段時間內(nèi)，飛行隊或者當(dāng)事人對飛行安全都會超乎尋常地關(guān)注。大事故發(fā)生以后，整個行業(yè)對待安全都會小心翼翼，生怕引起連鎖反應(yīng)。但遺憾的是，隨著時間的推移，對待安全的這種警覺度會慢慢下降。深諳安全之道的人，都不大喜歡談安全成績。在安全成績面前，人們可能有意無意地忽視風(fēng)險值早已處于高位的安全隱患。相反，緊盯安全隱患不放，整個管理系統(tǒng)從管理者到一線員工始終對安全念念不忘，運行形勢就會更平穩(wěn)，安全周期也會更長久。”

“教員說得在理啊!”副駕駛點頭說，“那么，思想麻痹有什么表現(xiàn)呢?”

老教員一本正經(jīng)地說，飛行安全思想麻痹就是安全組織(安全責(zé)任主體、安全責(zé)任領(lǐng)導(dǎo)和安全責(zé)任監(jiān)管)、安全關(guān)鍵崗位的安全警醒度下降，主動應(yīng)對安全的效能衰退，對日益增大的安全風(fēng)險缺乏有效反應(yīng)的狀態(tài)。思想麻痹會催生僥幸心理，對飛行安全極為不利。這種僥幸心理在飛行員身上通常表現(xiàn)為：

一是對飛行事故或身邊其他同事發(fā)生的不安全事件很不以為然。雖然他們嘴上不說，但心里想“飛的啥玩意兒?這種錯誤都能夠犯”，又或者為發(fā)生了問題而受到處罰的人打抱不平，甚至不樂意參加安全整頓會，以為這是多此一舉。實際上，航班生產(chǎn)飛行就是周而復(fù)始的重復(fù)性工作，干多了總會厭倦或懈怠。初飛靠激情，時間長了，就得靠規(guī)章和程序來約束，更得時常通過其他人的教訓(xùn)警醒自己。這就是常說的“警鐘長鳴”。

二是將自己當(dāng)成皇帝老兒，寡人飛行，座駕(飛機)、天氣、機場等運行要素不可能不正常!有了這種心態(tài)，在準(zhǔn)備時常常大而化之，和乘務(wù)員協(xié)同也就老生常談“按公司規(guī)定”;在巡航過程中，當(dāng)監(jiān)視飛機時很可能腦海里早已浮想聯(lián)翩甚至睡眼蒙眬。

三是飛行中缺乏應(yīng)有的警惕心。例如，對航路備降場、航路最低安全高度等關(guān)注不夠，認(rèn)為目的地天氣符合標(biāo)準(zhǔn)，就不用操心其他的事情。實際上，風(fēng)平浪靜的日子并不多。元宵節(jié)一過，南方就該出現(xiàn)雷暴了。在繞飛雷雨時，如果對航路兩側(cè)本來就存在的禁區(qū)、危險區(qū)、限制區(qū)不清楚，隨意天馬行空，一旦鉆進去了，若發(fā)生飛行事故征候，就得吃不了兜著走。

四是不知道“馬王爺有三只眼”，或多或少存在藐視規(guī)章、超越標(biāo)準(zhǔn)的傾向。

五是以為自個兒是“高富帥”。凡是僥幸心理傾向比較明顯的飛行員，對自己掌握的機型知識、航空理論、運行政策、飛行技術(shù)等都沒有客觀地評估，以為自己樣樣通。實際上，他們并不清楚自己存在哪些弱項。

應(yīng)對思想麻痹

“那么，如何應(yīng)對思想麻痹呢，教員?”副駕駛問道。老教員說，從自己幾十年的飛行經(jīng)驗來看，應(yīng)該這么做：

第一，將事故案例中的當(dāng)事飛行員想象成自己，看自己會怎樣做。當(dāng)看到波蘭總統(tǒng)卡欽斯基專機墜毀的調(diào)查報告時，我就想，如果我是當(dāng)事機長，我該怎么辦?天氣那么差，第一次降落失敗了，我是拉起來去備降，還是承受壓力再轉(zhuǎn)回來試降一下?作為普通航班機長好說，但作為專機機長，恐怕還得顧忌特殊任務(wù)。所以，面對每一起事故或不安全事件，一定要將自己放進去，設(shè)身處地地還原當(dāng)時的情景，再嚴(yán)肅地問問自己：這碗干飯吃得下不?我經(jīng)?？刺剿黝l道的空難事故調(diào)查，看一次我就會清醒好一陣子。

第二，多進行模擬演練。飛行并不神秘，和其他技能一樣要靠練。練，就要逼真。也就是說，在設(shè)置特殊情況處置科目時，要和實際情況結(jié)合起來，將天氣、環(huán)境等設(shè)置得復(fù)雜一些。在訓(xùn)練時，要像飛航班一樣不能出絲毫問題;在航班飛行中，處置各種意外情況要像訓(xùn)練那樣不驚慌、不忙亂。

第三，三天兩頭考試?？荚囀谴龠M學(xué)習(xí)、檢驗效果的有效方式。而口試對于飛行專業(yè)來說，更具實用性?？梢詫C型系統(tǒng)知識、航空理論、運行政策和規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)作為常備題目，而將馬上要執(zhí)行的航班的航線、機場相關(guān)情報通告、天氣特點以及飛機故障保留放行“O項”條款作為即時題目，由飛行值班干部或當(dāng)班機長對所屬飛行機組成員進行提問。這樣做既可提高準(zhǔn)備質(zhì)量，又能提高自己的警醒程度。

第四，飛行職業(yè)崇高，但飛行員并不是法外之人。特別是在法治環(huán)境中，“失職追責(zé)”已經(jīng)成為常態(tài)。從違規(guī)、違章、違紀(jì)到犯罪，只有一步之遙。常想常思，膽子會越來越小，慎獨慎微。

“教員，您說得太好了!‘春風(fēng)得意馬蹄疾，一日看盡長安花’只適合孟郊式的走馬觀花。對飛行員來說，不管春風(fēng)是否得意，都得按標(biāo)準(zhǔn)、按規(guī)定執(zhí)行。”副駕駛總結(jié)道。

延伸

麻痹大意是造成差錯的根源

飛行中有一類事件被我們定義為飛行差錯，其嚴(yán)重程度遠不及事故征候。正因如此，個別飛行員不夠重視，麻痹大意，觸犯了飛行安全的紅線。如飛錯高度、調(diào)錯頻率的原因或是聽錯指令不證實，或是程序太熟不看圖，大多與飛行技術(shù)無關(guān)，真正的根源在于麻痹大意。養(yǎng)成良好的飛行習(xí)慣和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行作風(fēng)，是解決問題的關(guān)鍵。　——趙彬

警惕部分新機長的心態(tài)變化

其實，在航班運行中，容易出現(xiàn)驕傲自滿甚至狂躁心態(tài)的機長往往是剛放了2年～3年的新機長。這個階段是飛行員飛行技術(shù)、整體能力的飛躍期，部分機長容易出現(xiàn)驕傲自滿心理，部分機長在運行不順利時容易出現(xiàn)狂躁心理。在惡劣運行環(huán)境中，這些心態(tài)的變化會給飛行安全帶來風(fēng)險。機長必須調(diào)整好個人心態(tài)，管理好機組的情緒，在運行中不急不躁、按章操作。　——王剛

SOP貴在堅持

嚴(yán)格遵守標(biāo)準(zhǔn)操作程序(SOP)是保證飛行安全非常有力的手段。雷鋒說過，一個人做一件好事不難，難的是做一輩子好事。我要說的是，堅持SOP飛行一天不難，一個月也不難，難的是一輩子堅持;安全飛行一天不難，一年也不難，難的是一輩子安全飛行不出岔子?！?mdash;—喬洪武

態(tài)度決定一切

飛行員的麻痹心理是安全的陷阱。多數(shù)違章問題都發(fā)生在特殊情況下，加上飛行員對困難估計不足、準(zhǔn)備不充分，因而無法應(yīng)對突發(fā)情況，直至不安全事件發(fā)生。飛行往往體現(xiàn)著一個人的個性、動機和態(tài)度，而態(tài)度真的決定一切。——譚海波