國(guó)外飛行培訓(xùn)更容易 12個(gè)小時(shí)就能自駕飛機(jī)

 11月11日，從珠海飛北京的CZ3739航班上，200余名乘客短短半小時(shí)經(jīng)歷驚險(xiǎn)一幕，最后成功降落白云機(jī)場(chǎng)。其中，該航班機(jī)長(zhǎng)的淡定表現(xiàn)讓不少乘客印象深刻。南都記者了解到，面對(duì)這種突發(fā)情況，機(jī)長(zhǎng)往往具有絕對(duì)權(quán)威。除了考取駕照要過(guò)五關(guān)斬六將，一個(gè)合格的飛行員也要對(duì)各種應(yīng)急操作措施爛熟于胸。

體檢關(guān)

身高腿長(zhǎng)都要合格

“考取飛機(jī)駕照要經(jīng)過(guò)重重考核，體檢、理論知識(shí)和實(shí)際飛行，一個(gè)沒(méi)過(guò)關(guān)就無(wú)法獲取駕照，所以說(shuō)每一名飛行員都必須過(guò)五關(guān)斬六將，從無(wú)數(shù)磨礪中蛻變歷練后才能真正飛上藍(lán)天”，中國(guó)民航飛行學(xué)院黨辦主任王衛(wèi)宏介紹。

飛行員體檢過(guò)五關(guān)斬六將

報(bào)考飛行駕照，體檢流程有十分嚴(yán)格的條件限制，民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司負(fù)責(zé)人指出，學(xué)員必須年滿17周歲，身高、腿長(zhǎng)、聽(tīng)力、視力等身體條件都要合格，此外還有至少初中或以上文化程度等要求。“每年這種考核都非常嚴(yán)格，因?yàn)轶w檢不合格所以無(wú)緣航空夢(mèng)的人不在少數(shù)，”中國(guó)通用航空業(yè)大型網(wǎng)上門戶航趣飛機(jī)網(wǎng)工作人員表示。

考試關(guān)

40小時(shí)學(xué)理論　40小時(shí)練飛行

只有體檢合格，才能報(bào)名進(jìn)一步參加理論以及實(shí)操性考核，理論知識(shí)考核內(nèi)容包羅萬(wàn)有，包括航空理論、航空氣象、陸空對(duì)話及航空英語(yǔ)、飛機(jī)構(gòu)造等專業(yè)理論，理論考試滿分100分，及格線是80分。

實(shí)操培訓(xùn)則更為復(fù)雜，內(nèi)容包括考核航空知識(shí)口試和演示飛行技能或飛行熟練性兩個(gè)部分，航趣飛機(jī)網(wǎng)工作人員補(bǔ)充：“在民航局發(fā)布的飛行通告中要求，只有首先完成40小時(shí)的理論學(xué)習(xí)，以及40小時(shí)的飛行訓(xùn)練才有資格參與后續(xù)考試。”王衛(wèi)宏告訴記者，航校學(xué)生本科四年每年都在學(xué)習(xí)理論知識(shí)，到大三才有機(jī)會(huì)登上飛機(jī)。

在國(guó)內(nèi)必須有40個(gè)小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)

進(jìn)修關(guān)

赴國(guó)外知名飛行院校學(xué)習(xí)

有些飛行培訓(xùn)機(jī)構(gòu)也會(huì)安排學(xué)員前往英國(guó)牛津大學(xué)航空系、美國(guó)飛安學(xué)院、德國(guó)漢莎飛行學(xué)院、澳大利亞墨爾本飛行學(xué)院等國(guó)外知名飛行院校學(xué)習(xí)。

據(jù)了解，國(guó)外的飛行院校更注重一個(gè)人在飛行管理上的決策，飛行員要依靠自己的判斷，重視偏差修正，教員放手量很高，單飛機(jī)會(huì)比較多，一個(gè)來(lái)接受培訓(xùn)的飛行員過(guò)12～16小時(shí)就可以單飛，而國(guó)內(nèi)飛行員在國(guó)內(nèi)飛行院校至少要過(guò)40小時(shí)才可能單飛。

在國(guó)外12個(gè)小時(shí)飛行訓(xùn)練就能單飛

入職關(guān)

短短兩年從打雜到副駕駛

航空公司每年都會(huì)從各地民航學(xué)校招收許多學(xué)生，其中只有極少部分能成為未來(lái)大型客機(jī)的機(jī)長(zhǎng)。深圳航空公司工作人員介紹，深航每年從全國(guó)各地招收200名左右的學(xué)員，簽約后要進(jìn)行大量培訓(xùn)，除了進(jìn)一步教授在學(xué)校中不曾學(xué)到的知識(shí)外，也會(huì)更多地給予實(shí)操培訓(xùn)。

一名飛行學(xué)院剛剛畢業(yè)的新飛行員，在短短兩年內(nèi)，要經(jīng)歷打雜工、觀察員、安全員、第二副駕駛、副駕駛的身份轉(zhuǎn)變，個(gè)別極為優(yōu)秀的人也有可能被賦予機(jī)長(zhǎng)的重任。

王衛(wèi)宏表示，每一個(gè)取得航空駕駛執(zhí)照的飛行員未來(lái)都有可能成為機(jī)長(zhǎng)，他們所欠缺的只是相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。

機(jī)長(zhǎng)肩負(fù)巨大的責(zé)任

應(yīng)急關(guān)

機(jī)長(zhǎng)絕對(duì)權(quán)威 其他部門只能建議

在面對(duì)前天CZ3739這種突發(fā)情況時(shí)，機(jī)長(zhǎng)往往具有絕對(duì)權(quán)威，根據(jù)機(jī)場(chǎng)的安全措施以及實(shí)際情況最終決策，管制員、空管部門、自己航空公司的簽派人員只能提供建議。

一旦機(jī)長(zhǎng)做出決定，管制員就要全力幫助機(jī)長(zhǎng)讓這架飛機(jī)按照他的決定飛往備降機(jī)場(chǎng)，同時(shí)也會(huì)通知飛機(jī)決定備降的機(jī)場(chǎng)做好準(zhǔn)備。有時(shí)會(huì)要求派出消防及救援車輛在跑道附近準(zhǔn)備，以保證一旦飛機(jī)落地時(shí)發(fā)生意外，救援能馬上跟上。

現(xiàn)代的大型航空器一般都是兩人一組，一人擔(dān)任機(jī)長(zhǎng)，一人擔(dān)任副駕駛。一般短途飛行只要一組即可，但如果是從北京到紐約，一般需要更多的人員安排。

備降和迫降 原因后果大不同

應(yīng)急處理的結(jié)果一種是備降，一種是迫降。兩者之間區(qū)別十分顯著，華北空管局總工程師顏曉東介紹，“迫降就是，以客人的身份來(lái)說(shuō)，"哇塞，還活下來(lái)了"，而備降則是"哦，我們落地了"。”

飛機(jī)一旦出現(xiàn)事故是很嚴(yán)重的

更專業(yè)地說(shuō)，兩者區(qū)別在于迫降過(guò)程中飛行員處于被動(dòng)降落，降落地點(diǎn)不以機(jī)長(zhǎng)意志為轉(zhuǎn)移，可能是野外、莊稼地或大海，也可能是原本只能跑通用航空小飛機(jī)的跑道，這兩種都會(huì)對(duì)場(chǎng)地造成一定損毀。

備降則不同。備降的情況下，飛機(jī)往往依舊可控，機(jī)長(zhǎng)可以選擇最終降落的地點(diǎn)。

此外，由于不可控性，迫降的飛機(jī)整體結(jié)構(gòu)往往會(huì)有十分嚴(yán)重的損毀，最多的情況是“輪子崴斷，側(cè)翼斷裂”等。

備降大多是因?yàn)樘鞖庠?，或飛機(jī)本身出現(xiàn)故障，諸如發(fā)動(dòng)機(jī)著火、飛機(jī)結(jié)構(gòu)和機(jī)械出現(xiàn)問(wèn)題等，還有一種原因是旅客的因素，例如有人突然生病。

而迫降一般是飛機(jī)在飛行過(guò)程中遭遇更加嚴(yán)重的故障，如嚴(yán)重的雷擊、飛機(jī)本身結(jié)構(gòu)受損、所有發(fā)動(dòng)機(jī)全部故障等。

顏曉東解釋：“迫降時(shí)最重要的是如何降落，至于落地后人員、飛機(jī)受到什么樣的損傷還是次要的。因?yàn)槿绻宦涞啬蔷褪侨康臋C(jī)毀人亡，能落地就會(huì)有一部分人幸存。”

關(guān)鍵時(shí)刻還是依靠飛行員過(guò)硬的技術(shù)和豐富的經(jīng)驗(yàn)

嚴(yán)格遵守流程 互相幫忙也屬違規(guī)

顏曉東不無(wú)感慨地告訴南都記者，雖然自動(dòng)駕駛儀已經(jīng)非常普遍，無(wú)人機(jī)甚至可以說(shuō)指哪兒打哪兒，但是遇到應(yīng)急情況依舊需要人來(lái)操作，盡管一些系統(tǒng)也會(huì)存儲(chǔ)簡(jiǎn)單的應(yīng)急方案，但是很多時(shí)候依舊需要人來(lái)決策。

百年航空在血的教訓(xùn)中積累了很多正常的和應(yīng)急的操作措施，這些規(guī)章制度往往需要飛行員爛熟于胸，對(duì)于一些特定程序，飛行員為了凸顯重視，甚至要讀出相關(guān)程序流程。例如實(shí)行起飛落地的應(yīng)急方案時(shí)，一般都是一人閱讀、一人操作，這個(gè)過(guò)程中誰(shuí)也不能幫助另一人，不然就屬于違規(guī)。顏曉東解釋，如果相互幫助很可能導(dǎo)致忘記的情況，這樣對(duì)乘客來(lái)說(shuō)就太不負(fù)責(zé)任了。