機長飛行：一次在臺風(fēng)邊緣的落地

 對飛行來說，在沿海區(qū)域機場運行的航班經(jīng)常會受到臺風(fēng)的影響。與內(nèi)地的地形波相比，在臺風(fēng)天氣下飛行的飛機無疑更像在海上航行的輪船。10月底，颶風(fēng)“桑迪”襲擊了美國東海岸，造成航班大面積延誤或取消，這不禁讓我想起了自己親身經(jīng)歷的一次在臺風(fēng)邊緣落地。

今年7月20號，臺風(fēng)“韋森特”逼近廣東。那天，我和副駕駛袁權(quán)駕駛空客A320飛機執(zhí)行深圳—無錫—深圳航班任務(wù)。等我們從無錫起飛時，預(yù)計抵達深圳的時間是20時40分，比原計劃晚近兩個小時。然而，航路上由臺風(fēng)外圍引起的小區(qū)域雷雨不斷，且當(dāng)時最大的問題是離臺風(fēng)登陸的時間(預(yù)計是22時左右)已經(jīng)非常接近了。

當(dāng)我們到達廣州區(qū)域時，先前小區(qū)域雷雨已經(jīng)發(fā)展成中到大型的雷暴，并伴隨有大雨和風(fēng)切變現(xiàn)象。我打開氣象雷達，調(diào)整好雷達增益與傾角后，無數(shù)橙色、紅色、紫色的圓點密集地出現(xiàn)在雷達上，更遠處的臺風(fēng)在雷達上顯示出深紅色。經(jīng)過仔細分析和判斷，我們得出結(jié)論：在臺風(fēng)到來之前，可以安全落地。

我向乘務(wù)長通報了預(yù)計的落地時間，并告訴她有遇到顛簸的可能，客艙必須提早做好一切準備。這時，廣州空中管制區(qū)域一片繁忙，管制員負荷很大。有的航班在繞飛雷雨，并爭取及早落地;有的航班則已經(jīng)在飛往備降場的途中了。我告誡自己，在如此惡劣的天氣條件下，必須更加謹慎，提高安全裕度。

“小袁，拿出快速檢查單，我們復(fù)習(xí)一下遭遇風(fēng)切變的處置程序。”我說。袁權(quán)熟練地翻開快速檢查單，和我一起逐條對照溫習(xí)了兩遍。同時，我們明確了在遭遇風(fēng)切變后復(fù)飛時的機組分工。

我又查證得知，小到中雨時空客A320飛機在側(cè)風(fēng)中落地的限制是正側(cè)風(fēng)10米每秒。我告訴袁權(quán)，在落地過程中，如果側(cè)風(fēng)超過了這個數(shù)據(jù)，他就大聲喊出來，我們立即飛去備降場。

在繞過一片不小的雷雨后，我聯(lián)系了公司的地面簽派部門。他們?yōu)槲姨峁┝俗钚碌奶鞖鉅顩r和趨勢分析，并告訴我由于臺風(fēng)引起的風(fēng)切變已導(dǎo)致多架飛機在落地前復(fù)飛備降。由于繞飛雷雨和落地次序的限制，我們預(yù)計飛機的落地時間推遲到21時10分。飛機上的油量已所剩不多，好在我們的備降場是廣州，那里的天氣還沒有受到影響。我告訴了管制員飛機上的燃油情況，管制員隨即指揮我們的飛機向深圳機場進近。

在進近的過程中，我們遭遇到了強風(fēng)，風(fēng)力已達27米每秒，瞬間超過30米每秒。當(dāng)我向北對準跑道時，正東風(fēng)的風(fēng)力仍然沒有絲毫減弱。我們從塔臺得知，此時的正側(cè)風(fēng)達9米每秒，已經(jīng)接近飛機落地的最大側(cè)風(fēng)標(biāo)準了。飛機不斷地搖擺起伏，強風(fēng)正考驗著飛機的結(jié)構(gòu)限制和飛行員的駕駛技術(shù)。由于沒有超過飛行標(biāo)準，我們?nèi)匀粚逝艿览^續(xù)進近，并準備落地。

直到離地100米時，風(fēng)力突然減小到了10米每秒，而且并未引發(fā)風(fēng)切變警告。于是，我決定繼續(xù)進近，準備落地，同時也告訴袁權(quán)準備好隨時復(fù)飛。15秒后，飛機以正常的狀態(tài)平穩(wěn)落地了，此時正好是21時10分。

就這樣，我們通過精心準備，謹慎飛行，圓滿地完成了這次航班任務(wù)。