未來20年缺63.5萬飛行員，中國缺口最大

波音公司報告稱，未來20年全球航空公司需招募63.5萬名新飛行員，來執(zhí)飛數(shù)量創(chuàng)紀(jì)錄的飛機(jī)，并替換掉在這期間即將退休的數(shù)千名飛行員。

其中，亞太地區(qū)占整體需求的將近四成。中國是缺口最大的市場，占到了亞太地區(qū)需求的一半以上，全球需求的20%左右?！督鹑跁r報》援引飛機(jī)制造商波音公司預(yù)測稱，截至2035年，龐大的運(yùn)力需求預(yù)計將使中國新增7000架客機(jī)，由此將產(chǎn)生高達(dá)11萬人的飛行員數(shù)量缺口。

同樣的短缺情況在全球發(fā)生著。造成這種現(xiàn)象的原因，一是全球航空客運(yùn)需求的上升，二是現(xiàn)有飛行員退休臨界點(diǎn)的逼近，三是飛行員工作時長制度的調(diào)整。

去年，全球航空客運(yùn)需求同比增長7.6%，遠(yuǎn)高于過去十年年均5.5%的增長率，全球各主要市場的需求都在上升，亞太區(qū)是增速最高的。

其中，中國民航旅客吞吐量超過11億人次，比前一年增長12.9%，早已成為全球第二大民航市場。過去十年，往來中國各地的國際和國內(nèi)航班客運(yùn)力均取得急劇增長，整體客座數(shù)量從2007年的3億大幅增加至2017年的7.97億。

中國將成為全球最大民航市場，也將遇到最大飛行員缺口

國際航協(xié)預(yù)計，到2022年，中國將超過美國成為全球最大民航市場。為了迎合這種需求的持續(xù)增長，中國的航空公司過去數(shù)年幾乎每年都大手筆買飛機(jī)、更新機(jī)隊。2017年，中國三大航共引進(jìn)了163架新飛機(jī)。

然而中國也正面臨著全球航空市場穩(wěn)步擴(kuò)張時共同遇到的問題：飛行員隊伍卻即將邁入青黃不接的時代。

《中國民航駕駛員發(fā)展年度報告(2017年版)》顯示，中國目前總共有5.57萬人持有民航駕駛員有效執(zhí)照，其中，在民航或貨運(yùn)航空公司任職的有3.59萬人，待命的有3447人，剩余的都是私用或政府用駕駛員、在訓(xùn)學(xué)生、病離退人員和非活躍持證者等。

截至2017年12月，國內(nèi)運(yùn)輸航空公司共有16120名機(jī)長，19857名副駕駛，從年齡上來看，目前可用機(jī)長的出生年份集中在1957年-1990年之間，比美國的平均年齡稍微年輕一些。按照2021年將飛行員的退休年齡從60歲提高到62歲的規(guī)定，未來15年會有5123人退休，占到目前總數(shù)的30%。

目前，中國一位副駕駛熬到機(jī)長通常需要3-5年時間，而飛行學(xué)員從進(jìn)入大學(xué)到成為窄體機(jī)機(jī)長，至少需要11年時間。從年齡上來看，目前副駕駛的出生年份集中在1981-1996年之間，學(xué)員集中在1990-1999年之間，未來15年如果所有人都能順利進(jìn)入機(jī)長隊伍，就是2.3萬人，抵去退休的人數(shù)，能新增1.8萬名機(jī)長。

不過，根據(jù)波音公司“中國將新增7000架客機(jī)”的預(yù)測，未來將至少需要新增2.8-5.6萬機(jī)長，以及更多的副駕駛和學(xué)員波音的預(yù)測是總共至少10萬人?，F(xiàn)有的后備力量遠(yuǎn)遠(yuǎn)堵不上這個缺口。

通常，只有一條客艙走廊的窄體客機(jī)每架需要配備一位機(jī)長和一位副駕駛。有兩條客艙走廊的寬體客機(jī)所需機(jī)組數(shù)量通常兩倍于窄體客機(jī)。又因?yàn)轱w行員一般每月完成80多小時飛行，考慮到機(jī)組排班折損，航空公司會根據(jù)飛機(jī)機(jī)隊數(shù)量，配備相應(yīng)比例的飛行員，以起到保障作用。所以通常每架窄體機(jī)配備4-4.5套機(jī)組，寬體機(jī)更多。

本土機(jī)長儲備不夠，中國從海外招飛、收購海外航校

“中國航空公司已大幅提高薪酬。”Wasinc International總裁Dave Ross對《金融時報》稱，該公司承接了幫助中國航空公司尋找外國飛行員的業(yè)務(wù)。“中國公司開出的條件，可以使中美、拉丁美洲以及歐洲某些地區(qū)飛行員的現(xiàn)有工資翻兩番。”

“中國公司向外國飛行員提供的底薪在過去10年里從每月一萬美元躍升至每月兩萬六千美元，不用交稅，而且仍在上升。”Ross說。

《中國民航駕駛員發(fā)展年度報告(2017年版)》顯示，截至2017年12月31日，中國已經(jīng)為3699名外籍人員頒發(fā)了中國駕駛員執(zhí)照，外籍機(jī)長在所有機(jī)長中所占比例達(dá)到了8%以上。

除了直接招外國人，中國也在花大價錢培養(yǎng)自己的飛行員。航空公司培養(yǎng)一名飛行員需要花費(fèi)上百萬人民幣，其中如果是大學(xué)畢業(yè)改學(xué)飛行技術(shù)的學(xué)員還需在前期承擔(dān)80萬元左右的自費(fèi)費(fèi)用。

但截止目前，中國僅有22家飛行學(xué)院，飛行訓(xùn)練空域也受到了一定的限制。因此，中國航司不得不通過出資將飛行學(xué)員送至海外訓(xùn)練或直接購買海外飛行學(xué)院來促進(jìn)人才養(yǎng)成。2017年中國的5000多位飛行學(xué)員中，超過一半有在海外學(xué)飛的經(jīng)歷。

墨爾本CAEOxford航校在全球范圍內(nèi)經(jīng)營了超過50家航校。他們的總經(jīng)理Mike Drinkall表示，“目前我們航校中有約一半的飛行學(xué)員來自中國”。

亞洲除了中國外，還有正在迅猛增長的印度市場。自2000年以來，印度民航客運(yùn)量每年增長約16%，原有的飛行員儲備捉襟見肘，航空公司也正試圖通過提供豐厚的報酬，從軍隊、海外和競爭對手那里挖飛行員。

歐美航司因此遇到人力缺口，美國打算延遲飛行員退休年齡

中、印以及包括中東對民航飛行員的需求，影響到了歐美以及澳大利亞等地區(qū)的飛行員供給。

美國航司招飛數(shù)量已連續(xù)六年上升，從2012年的553人上升到了去年的4988人。澳大利亞停了7年的招飛從2016年開始恢復(fù)，因?yàn)樗麄兊牟簧亠w行員“跑去了中國和中東任職”?！度A爾街日報》稱，美國和歐洲的眾多航空公司正投入數(shù)億美元改善飛行員的薪酬和福利，試圖吸引已轉(zhuǎn)投中東和亞洲公司的飛行員回歸。

航空租賃公司Alerion Aviation的CEO兼飛行員Bob Seidel表示，美國飛行員后備力量稀缺與過去30年來的許多社會經(jīng)濟(jì)大環(huán)境分不開。“目前的飛行員中有將近一半人是嬰兒潮一代(1946年-1964年，美國共有7590多萬名嬰兒出生，約占美國目前總?cè)丝诘娜种?，而這些人都即將退休。”

2009年，為了應(yīng)對退休潮，美國國會將航空公司飛行員的強(qiáng)制退休年齡從60歲改為65歲，但這依然難以從根本上解決問題。波音公司2016年的一份報告顯示，目前美國主要航空公司42%的飛行員將在未來10年內(nèi)達(dá)到65歲的法定退休年齡。

美國航空估計，其麾下的所有15000名飛行員中有75%會在未來15年里退休。達(dá)美航空預(yù)計，其所有14000名飛行員中有大約一半會在未來10年里達(dá)到65歲的聯(lián)邦強(qiáng)制退休年齡。

除了全球航空客運(yùn)需求增長以及原機(jī)組人員退休的原因外，還有另一些因素導(dǎo)致了飛行員短缺問題的加重：2013年，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)通過新規(guī)定，提高了對美國客運(yùn)和貨運(yùn)航空公司副駕駛的資格要求。

新規(guī)定要求，副駕駛在上崗前需持有航線運(yùn)輸飛行員執(zhí)照(ATP)，并至少累計飛行1500小時。而之前，副駕駛只需持有商照并累計250小時的飛行時間。而且，在副駕駛成為機(jī)長之前，還需再額外累積作為副駕駛的1000小時飛行時間。

雖然該法規(guī)是出于維護(hù)航行安全的目的，但卻使飛行員短缺問題更加嚴(yán)重。類似的政策還有中國民航局在今年發(fā)布的新規(guī)。規(guī)定指出，為了避免飛行員疲勞駕駛，從2019年年底開始，中國民航飛行員的年飛行時間將從1000小時縮短至900小時。TheAirCurrent稱，這一新規(guī)預(yù)計會使中國飛行員的年度總飛行能力降低10%，進(jìn)一步加重缺人危機(jī)。