國外自費(fèi)學(xué)飛學(xué)員談“創(chuàng)新通航飛行員培養(yǎng)”

進(jìn)入2016，利于通航發(fā)展的好消息不斷，從國務(wù)院的常務(wù)會議到民航局局長的講話，讓通航人無不激動(dòng)不已，信心滿滿。但興奮之余，我們不得不面臨目前擺在通航人面前的種種問題，不得不整理思緒，思考解決之道。筆者作為一名曾在民航系統(tǒng)工作，而后看中通航發(fā)展之機(jī)遇投身通航的一名自費(fèi)飛行員，從個(gè)人經(jīng)歷的角度提出一點(diǎn)看法：飛行員培養(yǎng)尤其是通航飛行員的培養(yǎng)應(yīng)當(dāng)創(chuàng)新思維。

目前通航飛行員的培養(yǎng)模式無非以下幾種：一是軍轉(zhuǎn)民，由部隊(duì)轉(zhuǎn)業(yè)的飛行員進(jìn)行轉(zhuǎn)照培訓(xùn)進(jìn)而成為通航飛行員;二是從121部航空公司挖人，這種途徑相對比較困難，占少數(shù);三是直接從航校畢業(yè)飛行學(xué)員招聘，占比較大;四是直接公費(fèi)招聘飛行學(xué)員送到國內(nèi)外航校培訓(xùn)，占比也不少。

上述第一和第二條途徑，雖然歐美等通航發(fā)達(dá)國家仍在用，但在我國，由于種種政策、聯(lián)盟的存在，尤其是第二種，對于通航公司來說幾乎是不可能，或者成本太高。第三種途徑雖然為通航輸送了大批通航飛行員，但入職后，通航公司往往還是不得不花費(fèi)大量時(shí)間對其進(jìn)行培養(yǎng)。因?yàn)檫@些飛行學(xué)員都是按照向121部航空公司輸送飛行員的目的進(jìn)行培養(yǎng)的，對于通航作業(yè)的特殊性并未做過相應(yīng)的訓(xùn)練，缺乏專業(yè)的作業(yè)技能。第四種途徑是目前中國整個(gè)民航系統(tǒng)存在的“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)”思維，采取這種途徑的通航公司往往都是有國企或者國資委背景的公司，采取中國民航幾十年來形成的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)慣性思維，往往不考慮成本。而對于通航，成本恰恰是每個(gè)通航公司必須認(rèn)真考慮的問題，也是真正能夠驅(qū)動(dòng)通航發(fā)展的動(dòng)力源泉。

筆者作為一個(gè)自費(fèi)在美國學(xué)習(xí)飛行的學(xué)員，也在觀察著美國的通航飛行員發(fā)展軌跡和主要途徑。根據(jù)美國FAA最新公布的數(shù)據(jù)：美國共有有效飛行員執(zhí)照(即活躍的)590039本，其中私照170718本，商照101164本，飛行教員執(zhí)照102628本，航線駕駛員執(zhí)照154730本。從這個(gè)數(shù)據(jù)我們即可簡單看出美國飛行員發(fā)展的一般軌跡：私照——商照——教員——(通航飛行員)——航線飛行員。如果能在教員階段積累足夠的飛行小時(shí)(能滿足一定的轉(zhuǎn)場時(shí)間、儀表時(shí)間要求)即可直接跳過通航飛行員直接進(jìn)入航線飛行員行列。當(dāng)然美國通航飛行員當(dāng)中也有相當(dāng)一部分的飛行員是通過軍轉(zhuǎn)民的途徑進(jìn)來的。但上述模式卻是目前美國民航飛行員發(fā)展的一個(gè)主要途徑。這是一個(gè)航空大國經(jīng)過百年經(jīng)驗(yàn)探索出來的飛行員發(fā)展模式，值得我們借鑒和思考。

我國尚處在航空發(fā)展初級階段，尤其是通航。上述飛行員發(fā)展模式仍無法適應(yīng)我國的國情，尤其是缺乏“教員”環(huán)節(jié)。對于一個(gè)剛從航校畢業(yè)拿到商照的飛行員到一名能夠勝任航空公司要求的飛行員，中間還存在一個(gè)較大的臺階。在美國這個(gè)臺階可以通過“教員”這個(gè)環(huán)節(jié)很好的解決了。但對于我國，這卻是一個(gè)影響通航發(fā)展的巨大“瓶頸”。在目前，由于通航還未真正發(fā)展起來，這個(gè)瓶頸尚不明顯。但在未來的五年，隨著低空政策的逐漸開放，機(jī)場、導(dǎo)航等設(shè)施的不斷完善，通航必然迎來一個(gè)爆發(fā)式發(fā)展的階段，那時(shí)這個(gè)瓶頸將會凸顯無疑。

筆者身邊已經(jīng)有很多自費(fèi)飛行員遇到找工作困難的現(xiàn)象。如何突破這個(gè)瓶頸?筆者認(rèn)為有兩種途徑：一是可以借鑒目前歐洲比較流行的“self-sponsoredprogram”的模式，即與航校剛畢業(yè)的飛行員簽訂一份就業(yè)合同，由飛行員自費(fèi)(或公司借貸)進(jìn)行機(jī)型改裝和積累飛行時(shí)間，達(dá)到一定考核標(biāo)準(zhǔn)后，再與公司簽訂正式聘用合同。二是接受飛行員在國外積累的飛行時(shí)間。目前CAAC針對在國外非CAAC備案的航校培訓(xùn)的商照飛行員，僅認(rèn)可其取得商照所積累的250小時(shí)(自費(fèi)飛行員無法以個(gè)人名義進(jìn)入CAAC認(rèn)可的航校按照CAAC認(rèn)可的培訓(xùn)大綱進(jìn)行培訓(xùn))。對于取得商照飛行員后在美國積累的飛行時(shí)間，因CAAC無從考證，故一律不認(rèn)。這對于通航飛行員的發(fā)展無形中設(shè)置了一道障礙。但作為通航公司，應(yīng)當(dāng)可以考慮這部分飛行經(jīng)驗(yàn)。比如某學(xué)員在美國已取得商照并繼續(xù)學(xué)習(xí)獲得了飛行教員執(zhí)照，在美國航校任教，積累了一定的飛行時(shí)間。這樣的飛行員，應(yīng)該是可以滿足通航一般飛行作業(yè)要求的。因此，建議通航公司或者通航協(xié)會可以建立一個(gè)組織對于這樣飛行員的國外飛行經(jīng)歷進(jìn)行認(rèn)可，這有助于鼓勵(lì)自費(fèi)學(xué)員向這個(gè)途徑努力，跳過瓶頸。

任何一個(gè)行業(yè)的發(fā)展，都是在“遇到問題、解決問題”中發(fā)展的，筆者對于我國通航的發(fā)展充滿了信心，相信在未來很短的時(shí)間內(nèi)，中國通航一定會迎來一個(gè)蓬勃發(fā)展的新局面，成為未來我國經(jīng)濟(jì)新的增長點(diǎn)。