【漲姿勢】飛機(jī)起飛前機(jī)長和空姐在忙什么？

延誤情況下的空中交通是什么樣的?空中“擁堵”了，機(jī)長和空組人員都在忙些什么?飛機(jī)從等待到起飛需要經(jīng)過哪些復(fù)雜步驟?

7月28日，香港一家航空公司舉辦了一次青少年夏令營活動。當(dāng)天，民航駕駛員與受邀前往的塔臺管制員不僅解答了上述問題，還介紹了包括航班延誤原因、空中飛行道路等民航飛機(jī)運(yùn)行的多種常識。

空中航道什么樣?也常會“擁堵”，飛機(jī)相距至少40公里

夏令營當(dāng)天，國泰航空高級機(jī)長梁斌介紹了空中交通的具體情況。

飛機(jī)在天上是怎樣飛的?飛機(jī)所飛行的航線可與汽車行駛的地面道路類比，與地面的高速公路相似，空中也有相對應(yīng)概念的航路。每條航路也與高速公路一樣，擁有不同的編號名稱。地面道路上有地標(biāo)，空中也有空中的路標(biāo)，空中路標(biāo)依靠GPS定點(diǎn)，經(jīng)過不同的航管區(qū)要與當(dāng)?shù)氐暮焦苋〉寐?lián)系，飛機(jī)在空中就沿著航線上的定點(diǎn)標(biāo)識來飛行。

不過，與地面道路不同的是，空中“高速公路”在同一條航線上，每2000英尺高度就有一條飛機(jī)可飛行的航道。“天空中(同一航道上的)飛機(jī)之間有最低時(shí)間或距離間隔限制，相當(dāng)于地面交通時(shí)的‘車距’，距離是規(guī)定好的。在有雷達(dá)的情況下，同一條航道兩架飛機(jī)前后需要相距40公里，在沒有雷達(dá)的地區(qū)如西藏、新疆，兩架飛機(jī)間時(shí)間間距需要有十分鐘，也就是說一架飛機(jī)飛過，間隔十分鐘才有下一架飛機(jī)。” 梁斌介紹，同樣相似的，還有天空中的道路與高速公路一樣，也會遭遇“堵車”，航班無法按時(shí)起飛，造成延誤。

飛機(jī)不能按時(shí)起飛的原因是多重的，航空管制、天氣原因、客機(jī)故障都會導(dǎo)致延誤。如今民航受到“空中道路資源”較少，天空中的飛機(jī)卻越來越多，這樣的情況也同樣加劇了國內(nèi)航班延誤的狀況。

梁斌稱，根據(jù)他的飛行經(jīng)驗(yàn)，與其他航線相比，與上海相關(guān)的航線資源比較緊張、航班相對密集，準(zhǔn)點(diǎn)率也相對較低;而深夜航班準(zhǔn)點(diǎn)率較高。

從等待到起飛步驟復(fù)雜，機(jī)組絕不允許疲勞工作

由于在天空中飛行的航班并不能夠像地面交通一樣實(shí)時(shí)停留在擁堵路段，因此空中交通擁堵的狀況具體會反映在機(jī)場地面擁堵上。

飛機(jī)起飛后需要進(jìn)入航路“進(jìn)出點(diǎn)”，每個(gè)進(jìn)出點(diǎn)的時(shí)間都需要上報(bào)給空管人員。例如從香港起飛的航班飛行7分鐘后到達(dá)深圳，深圳即為航班進(jìn)入大陸空管區(qū)的入航點(diǎn)。如果入航點(diǎn)已經(jīng)有多架飛機(jī)，空管員將不允許在香港即將起飛的這架航班進(jìn)入深圳入航點(diǎn)，此時(shí)這架航班只能在香港的機(jī)場等待起飛。

從等待到起飛一直到到達(dá)目的地，需經(jīng)過復(fù)雜的流程。在航班起飛前，飛行員要經(jīng)過檢查飛機(jī)、校準(zhǔn)系統(tǒng)、報(bào)告出發(fā)許可、與地面臺聯(lián)絡(luò)、與塔臺聯(lián)絡(luò)等各個(gè)環(huán)節(jié)。每一個(gè)環(huán)節(jié)必須達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)才可進(jìn)行下一環(huán)節(jié)，由于跑道、航路等資源有限，相應(yīng)環(huán)節(jié)并不可能一直等到符合條件才能進(jìn)入下一個(gè)。

參加夏令營的業(yè)內(nèi)人士透露，飛行員一旦延誤一分鐘申請航班，就要給后面所有正點(diǎn)申請的航班讓路，有時(shí)候甚至要排隊(duì)等后面十幾班飛機(jī)起飛后才能起飛。

“如果延誤時(shí)間超過了我們的工作時(shí)間，機(jī)組需要休息。民航局相關(guān)規(guī)定對機(jī)組成員的值勤期限制、飛行時(shí)間限制和休息要求等有明確規(guī)定。從上班開始計(jì)算，工作時(shí)間不能超過12小時(shí)。主要是機(jī)組過度疲勞也會影響到航空安全。” 梁斌介紹道，空勤人員將盡可能進(jìn)行休整，避免長期疲勞工作。如果某架航班延誤時(shí)間過長，超過法定的機(jī)組人員連續(xù)工作時(shí)間，機(jī)長與乘務(wù)人員將無法執(zhí)飛此架航班。

民航業(yè)內(nèi)人士表示，此時(shí)航空公司將執(zhí)行調(diào)換機(jī)組執(zhí)飛的措施，如遇特殊情況無法調(diào)派機(jī)組，將通過推遲乘客上機(jī)時(shí)間，旅客可以在機(jī)場休息，機(jī)組人員可以在機(jī)上進(jìn)行休息。

“近期全國空管系統(tǒng)有一個(gè)優(yōu)化管理標(biāo)準(zhǔn)的方案推出，當(dāng)然肯定是在保證安全的基礎(chǔ)上保證間隔。”一名業(yè)內(nèi)人士透露，目前民航局方面正在各空管部門實(shí)施縮短飛機(jī)起飛間隔時(shí)間，來改善航班準(zhǔn)點(diǎn)率。

機(jī)長飛行前需要做哪些準(zhǔn)備工作?

第一步就是檢查飛機(jī)，機(jī)長到了之后，要檢查地勤提供的檢查單，看看該檢查的部分是不是都檢查過了。機(jī)長需要圍著飛機(jī)走兩圈，檢查一下一些重點(diǎn)部位，隨后在交接單上簽字，飛機(jī)正式交給機(jī)長指揮。

登上飛機(jī)，打開電源總開關(guān)和各個(gè)航行燈、閃屏燈，以及慣性導(dǎo)航校準(zhǔn)等設(shè)備。

經(jīng)過校準(zhǔn)后機(jī)長將打開無線電，收聽天氣預(yù)報(bào)，記住天氣情況后，將無線電頻率調(diào)整至“放行”，做飛行計(jì)劃報(bào)告。

飛行報(bào)告的內(nèi)容為航班信息、執(zhí)飛航線、高度、天氣。

接到放行通知后，機(jī)長通過復(fù)述、檢查程序確認(rèn)無誤后，便意味著拿到了飛行許可，但飛行許可并不意味著起飛許可。

接下來，機(jī)長需要設(shè)置飛行管理計(jì)算機(jī)(簡稱FMC)，把起飛機(jī)場、目的地機(jī)場、所經(jīng)過的導(dǎo)航點(diǎn)、計(jì)劃的巡航高度、計(jì)劃的巡航速度都輸入進(jìn)去后，交叉檢查確保無誤。

機(jī)長接下來需要打開客艙的空調(diào)和燈，讓空姐和空組的其他人員登上飛機(jī)準(zhǔn)備其他服務(wù)事宜。這時(shí)候，空姐和其他人員要提前清理機(jī)艙等，為迎接旅客做好各種準(zhǔn)備。與此同時(shí)，需要再檢查一下各項(xiàng)儀表，例如檢查燃油量、打開貨艙門。

乘客在完成上述步驟后開始登機(jī)。

在行李、旅客都登機(jī)完畢后，飛機(jī)艙門關(guān)閉。開始檢查飛機(jī)的重量，調(diào)整配平輪。此時(shí)FMC能夠計(jì)算出該飛機(jī)所需要的起飛速度。

隨后，機(jī)長與副駕駛二人將交叉檢查各項(xiàng)設(shè)備設(shè)置，檢查完畢后，將聯(lián)系地面，請求推出飛機(jī)，準(zhǔn)備起飛。同意推出要求后，大拖車會將飛機(jī)緩緩?fù)瞥?。飛機(jī)就位后，開始接通油路，打開引氣機(jī)，先后啟動左、右發(fā)動機(jī)，請求開始滑行。

聯(lián)絡(luò)塔臺后，機(jī)長會把飛機(jī)滑行到跑道盡頭的滑行道上等待，但不可以進(jìn)入跑道。此時(shí)，機(jī)長、副駕駛二人將再次做起飛前最后一次交叉檢查。

塔臺在確認(rèn)沒有飛機(jī)在使用跑道起飛或者著陸后，會聯(lián)系機(jī)長并告知可使用的跑道以及相關(guān)數(shù)據(jù)，機(jī)長向塔臺復(fù)述正確后，就會打開著陸燈，襟翼放到五度，緩慢推油門，飛機(jī)開始加速，副駕駛提醒機(jī)長飛機(jī)的速度，隨后飛機(jī)起飛。

飛機(jī)離開地面后，收起落架，塔臺聯(lián)系機(jī)長告知其聯(lián)系出發(fā)空管人員。得知隨后飛機(jī)需要爬升到的高度后，飛機(jī)將繼續(xù)上升，在超過一定高度后，機(jī)長接通自動駕駛系統(tǒng)，收起襟翼，飛機(jī)進(jìn)入自動飛行模式。