遇到空中顛簸，你慌了嗎？

事實上，飛行顛簸是由于大氣擾動，也就是我們常說的風切變引起的，并非與人為操縱水平有關。

風切變通常是指在很短的距離內(nèi)風的速度或方向(或者兩者同時)發(fā)生陡然變化。對飛行影響最嚴重的是發(fā)生在離地高度600米以下的低空風切變。

飛行員需要在第一時間發(fā)現(xiàn)風切變，從而避開風切變，并在有足夠的時間、高度和推力的情況下，才能戰(zhàn)勝風切變。

定期有效地模擬機訓練，長期穩(wěn)定的心理素質(zhì)培養(yǎng)，以及飛行員不斷增強的自身應變能力，對于提高飛行員改出風切變的能力顯得尤為重要。

很多人認為，萬米高空總是靜謐而平靜的。

于是，有人在乘機過程中，一遇到飛機在空中顛簸時，竟會大喊“會不會開飛機啊?!”然而云端之上，暗流涌動。如此令人哭笑不得的行為，其實是源于對飛行常識的誤區(qū)。

事實上，飛行顛簸是由于大氣擾動，也就是我們常說的風切變引起的，并非與人為操縱水平有關。風向風速瞬間變化，看不見、摸不著，因此飛行過程中的顛簸是正常的，也是不可避免的。

風切變的成因

風切變通常是指在很短的距離內(nèi)風的速度或方向(或者兩者同時)發(fā)生陡然變化。這里所說的風是三維的，不僅包括水平風還包括垂直風。其中，水平風的垂直切變是指水平風在垂直方向上兩個不同高度點之間的風向和風速的變化;水平風的水平切變是指水平風在水平方向上兩個不同距離點之間的風向及風速的變化;垂直風的切變是指上升或下降氣流(垂直風)在水平方向(或航跡方向)上的變化。

事實上，在實際大氣中，這3種風切變既可單獨存在影響飛行，也可綜合并存影響飛行。高空的風切變僅僅會造成顛簸，飛行員會通過改變高度層，試圖脫離顛簸區(qū)。大范圍系統(tǒng)性的天氣，會使飛行長時間內(nèi)在各個高度層持續(xù)顛簸，飛行員則會選擇顛簸速度和馬力，尋求相對平穩(wěn)的狀態(tài)。然而，對飛行影響最嚴重的是發(fā)生在離地高度600米以下的低空風切變。

產(chǎn)生風切變的原因主要有兩大類，一類是大氣運動本身的變化所造成的，另一類則是地理、環(huán)境因素所造成的。有時則是兩者綜合而成。

當飛行時遇到雷暴、積雨云等強對流天氣時，在這種天氣條件影響下的一定空間范圍內(nèi)，均可產(chǎn)生較強的風切變。尤其是在雷暴云體中的強烈下降氣流區(qū)和積雨云的前緣陣風鋒區(qū)，風切變現(xiàn)象會更為嚴重。

那些特別強的下降氣流被稱為“微下?lián)舯┝?rdquo;，這是對飛行危害最大的一種風切變現(xiàn)象。它是以垂直風為主要特征的綜合風切變區(qū)。強雷暴天氣下產(chǎn)生的下沖氣流、風切變往往是致命的，所以要避免進入或接近強雷暴區(qū)域。

當遇到鋒面天氣，無論是冷鋒、暖鋒或錮囚鋒，均可產(chǎn)生低空風切變。不過，其強度和區(qū)域范圍不盡相同。這種天氣的風切變多以水平風的水平和垂直切變?yōu)橹?但鋒面雷暴天氣除外)。一般來說，其危害程度弱于強對流天氣產(chǎn)生的風切變。

在秋冬季睛空的夜間，由于強烈的地面輻射降溫而形成低空逆溫層，該逆溫層上面有動量堆集，風速較大形成急流，而逆溫層下面風速較小，近地面往往是靜風，故會產(chǎn)生逆溫風切變。該類風切變強度通常更小，但它容易被人忽視，一旦遭遇若處置不當也會發(fā)生危險。

此外，地理、環(huán)境因素也會引起風切變。風切變狀況與當時的盛行風狀況(方向和大小)有關，也與山地地形的大小，復雜程度，迎風、背風位置，水面的大小和機場離水面的距離，建筑物的大小和外形有關。一般山地高差大，水域面積大、建筑物高大，不僅容易產(chǎn)生風切變，而且強度也較大。

這種由復雜地形引起的風切變以香港赤臘角新機場為代表，由于跑道為填海而成，三面環(huán)海，機場南端有高大的山峰，周邊都是山地，且機場位于我國南部沿海，受臺風、雷雨天氣的影響，所以機場常年受到風切變的襲擾。

微暴流的威脅

風切變可以由大范圍的鋒面系統(tǒng)引起，或由小范圍的雷暴引起。它可以出現(xiàn)在無云的高度上，被稱為晴空顛簸。也可能出現(xiàn)在離地面很低的地方，這是一種特殊類型的風切變，稱為微暴流。干燥的空氣導致周邊雨水蒸發(fā)，空氣變冷變重。這種冷重氣團沖擊地面便形成了微暴流。

原地停留的雷暴引發(fā)了以初始沖擊點為中心，向四面擴散的微暴流。但是，大多數(shù)雷暴都是移動的，這就使得微暴流沿著雷暴的方向運動，這種運動會使微暴流最初的圓圈狀氣流變成橢圓狀。在這種情況下，處于雷暴前鋒的橢圓邊緣就會產(chǎn)生很強的風，而后緣部分的風則弱一些。

微暴流對于起飛著陸階段的飛機具有極大的威脅。其沖擊地面時形成的高速風影響范圍可能很大，風速可高達130節(jié)，但一般其覆蓋范圍是直徑約2海里的區(qū)域。雖然微暴流引起的下沖氣流對飛機威脅很大，但最大的威脅還是來自風向的改變。在微暴流中心附近，風切變會導致飛機失速。我們就以著陸過程中遭遇風切變?yōu)槔?/p>

如上圖所示，這是一個引起40節(jié)水平風切變的微下?lián)舯┝?。飛機處在進近狀態(tài)，空速130節(jié)，推力300磅，初始高度400米。當飛機飛入風切變前緣時，由于機翼上空氣流量增大，指示空速從130節(jié)陡升至170節(jié)。未曾預期的飛機性能陡升，常常是遭遇風切變的第一條判斷依據(jù)。進近速度增加會使飛機上飄到進近航跡的上方。由于飛機飛得高，而且速度快，自動油門本能的反應就是減推力。

遭遇風切變時，極端危險的時刻出現(xiàn)在飛機穿過風切變中心時。此時，40節(jié)的頂風很快地變成40節(jié)順風，于是170節(jié)的指示空速迅速掉至90節(jié)。推力為0，進近高度已經(jīng)降至200米。這時飛機處在低高度、小速度、零推力狀態(tài)。此時此刻，要想增加推力改出風切變，恐怕是回天乏術了。

因此，飛行員需要在第一時間，發(fā)現(xiàn)風切變，從而避開風切變，在有足夠的時間、高度和推力的情況下，才能戰(zhàn)勝風切變。

如何應對風切變

事實上，改出風切變是可能的，這取決于飛行員的準確判斷和及時改出。在臺風天氣和許多地形復雜的機場，如大連、廣州、香港等地出現(xiàn)風切變的情況很多，戰(zhàn)勝風切變的例子也很多。只要飛行員作出正確的判斷和決斷，完全能克服風切變對飛機造成的影響。

然而，國外對飛機因風切變失事的研究表明，在飛行員作出決斷時，往往有許多其他因素干擾飛行員，比如復雜的天氣和飛機部分系統(tǒng)故障，會吸引飛行員的主要注意力，降低飛行員對風切變的反應能力。又或是當飛行員具有顛簸天氣飛行的豐富經(jīng)驗，而飛機又將很快到達預定的落地機場時，強烈的落地愿望很可能延遲飛行員對復飛的決定。因此，定期有效地模擬機訓練，長期穩(wěn)定的心理素質(zhì)培養(yǎng)，以及飛行員不斷增強的自身應變能力，對于提高飛行員改出風切變的能力顯得尤為重要。

因此，在飛機飛行的過程中，遇到空中顛簸，常常是風切變所致，并非人為技術造成的。這是不可避免的一種天氣現(xiàn)象，旅客應正確對待它。

盡管風切變對飛行安全構成了一定的威脅，但是隨著飛行科技的不斷提高以及飛行員自身能力和素質(zhì)的不斷增強，成功改出或處置風切變并不是一件難事。更多民航知識請登錄：hhdpx.cn/