“潛力股”緣何不待見廉價航空

　　非洲航空市場是一支“潛力股”。在世界銀行列出的2013年增長最快的經(jīng)濟(jì)體名單中，資源豐富的非洲國家莫桑比克、加納、盧旺達(dá)赫然在目。這里的大多數(shù)國家政局穩(wěn)定，年均國內(nèi)生產(chǎn)總值保持6%的增速。人口的平均壽命在過去10年間增加了1/10，外商直接投資增加了2倍。

　　隨著非洲經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，低成本航空公司不斷涌現(xiàn)，低成本航空需求也表現(xiàn)得非常旺盛。基地位于肯尼亞的Fly540航空公司去年運送旅客3200萬人次。而早在2007年，這一數(shù)字僅為1200萬人次。該公司從內(nèi)羅畢到蒙巴薩、桑吉巴的航班很受新興中產(chǎn)階層的歡迎，其一個航班的成本大約只有肯尼亞航空公司的一半。

　　但是，非洲的低成本航空公司仍然面臨著巨大的挑戰(zhàn)。Velvet Sky和1Time航空公司去年破產(chǎn)，而將自身定位為泛非洲低成本航空的快捷航空，已經(jīng)因為虧損和法律訴訟問題止步不前了。那么，究竟是什么因素阻礙了非洲低成本航空公司的發(fā)展呢？

　　首先，最大的問題是安全。這是該地區(qū)整個航空業(yè)都面臨的問題。2012年，非洲航空安全水平進(jìn)一步惡化，每百萬航班事故次數(shù)從2011年的3.27次增至3.71次，為全球最高。大約1/4的非洲國家被歐盟列入黑名單，禁止其在歐盟境內(nèi)運營。毫無疑問，安全水平低下制約了非洲航企的洲際擴(kuò)張。根據(jù)非洲航空公司協(xié)會的數(shù)據(jù)，非洲本土航空公司只占有進(jìn)出非洲洲際航班20%的市場份額。

　　其次，非洲國家并未實現(xiàn)航空自由化。歐洲的低成本浪潮受益于“天空開放”協(xié)議，于上世紀(jì)90年代走向興盛。而在非洲，意在實現(xiàn)航空自由化的《亞穆蘇克羅決議》雖早已存在，但并未落到實處。不少國家害怕其他非洲國家的航空公司對本國航空市場造成威脅，因而拒絕其進(jìn)入，同時也只授予非洲以外的航空公司有限的航權(quán)。非洲航空公司協(xié)會估計，有17家非洲以外的航空公司在這里享有第五航權(quán)；而在非洲內(nèi)部，只有11家非洲航空公司享有這一航權(quán)。

　　部分國家如埃塞俄比亞已經(jīng)批準(zhǔn)了此項決議，埃塞俄比亞航空公司也正在與非洲其他同行合作，并從中獲益。事實上，該決議如果得以實施，航空公司能夠通過成立合資企業(yè)、并購、交叉投資等方式更加自由地聯(lián)合起來，為旅客和經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來更大的好處。此外，它還有助于解決部分非洲航空公司資金不足的問題。

　　最后，與全球其他地區(qū)相比，非洲廉航的運營成本并不低。與美元和歐元等貨幣相比，南非、納米比亞等非洲國家的貨幣疲軟，加上安全水平低下，無形中增加了飛機(jī)租賃的成本和降低了盈利能力。歐洲的航空公司租賃一架有5年機(jī)齡的波音737飛機(jī)每個月要花費18萬美元，而尼日利亞的航空公司要花費40萬美元。

　　從某種程度上講，高昂的運營成本也是非洲自身造成的。在非洲，燃油價格比全球平均水平高出21%，有些地方甚至比迪拜高出2倍。此外，非洲大部分基礎(chǔ)設(shè)施都低于國際標(biāo)準(zhǔn)，這也導(dǎo)致了更高的運營成本。有些機(jī)場在某一地區(qū)處于壟斷地位，因此征收高昂的機(jī)場費。比如，塞內(nèi)加爾在2012年將國際航班起降費提高了13%，其機(jī)場建設(shè)費高達(dá)每位旅客68美元。高昂的運營成本，導(dǎo)致了更高的票價，從而壓制了市場需求。

　　國際航協(xié)首席執(zhí)行官湯彥麟曾斷言，非洲大陸是全球最具增長潛力的航空市場。根據(jù)國際航協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年4月，非洲是全球唯一實現(xiàn)客座率同比上升的地區(qū)。國際航協(xié)在今年年會上呼吁非洲各國政府實現(xiàn)航空自由化，并減少賦稅，以最大限度地發(fā)揮航空旅游的作用，推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展。正如國際航協(xié)所呼吁的，如果要充分挖掘非洲航空業(yè)的潛力，促進(jìn)低成本航空的發(fā)展，改革迫在眉睫。