民航專業(yè)術(shù)語(yǔ)解釋

復(fù)飛：GA(Go Around)：

由于機(jī)場(chǎng)障礙或飛機(jī)本身發(fā)生故障(常見(jiàn)的是起落架放不下來(lái))，以及其他不宜降落的條件存在時(shí)，飛機(jī)中止著陸重新拉起轉(zhuǎn)入爬升的過(guò)程，稱為復(fù)飛。飛機(jī)在著陸前有一個(gè)決斷高度，在飛機(jī)下降到這一高度時(shí)，仍不具備著陸條件時(shí)，就應(yīng)加大油門復(fù)飛，然后再次進(jìn)行著陸，這一過(guò)程同起飛、著陸的全過(guò)程是一樣的，一般經(jīng)過(guò)一轉(zhuǎn)彎、二轉(zhuǎn)彎、三轉(zhuǎn)彎、四轉(zhuǎn)彎，然后對(duì)準(zhǔn)跑道延長(zhǎng)線再次著陸。如果著陸條件仍不具備，則可能再次復(fù)飛或飛到備用機(jī)場(chǎng)降落。

需要明確指出的是，復(fù)飛并不可怕，按程序進(jìn)行復(fù)飛不會(huì)有任何危險(xiǎn)，民航飛機(jī)降落前都預(yù)先設(shè)定了復(fù)飛程序，自動(dòng)化程度高，這是一個(gè)很基本的飛行操作程序。

備降：

當(dāng)飛機(jī)不能或不宜飛往預(yù)定著陸機(jī)場(chǎng)或在該機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)，而降落在其他機(jī)場(chǎng)，就稱為備降。發(fā)生備降的原因很多，主要有航路交通管制、天氣狀況不佳、預(yù)定著陸機(jī)場(chǎng)不接收、天氣狀況差、飛機(jī)發(fā)生故障等等。

備降機(jī)場(chǎng)：Alternate airport

當(dāng)飛機(jī)不能或不宜飛往預(yù)定著陸機(jī)場(chǎng)或在該機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)可以飛往的另一個(gè)機(jī)場(chǎng)。備降機(jī)場(chǎng)包括起飛備降機(jī)場(chǎng)、航路備降機(jī)場(chǎng)和目的地備降機(jī)場(chǎng)。 備降機(jī)場(chǎng)一般在起飛前都已預(yù)先選定好，只有發(fā)生某些特殊或緊急情況才會(huì)臨時(shí)選擇非計(jì)劃中的備降機(jī)場(chǎng)降落。

可控飛行撞地：CFIT(Controlled flight into terrain)

在機(jī)組操縱原因造成的飛行事故中有一種叫做"可操縱的飛機(jī)撞地事故"，即CFIT，就是在飛行中并不是由于飛機(jī)本身的故障，或發(fā)動(dòng)機(jī)失效等原因發(fā)生的事故，而是由于機(jī)組在毫無(wú)覺(jué)察危險(xiǎn)的情況下，操縱飛機(jī)撞山、撞地或飛入水中，而造成飛機(jī)墜毀或嚴(yán)重?fù)p壞和人員傷亡的事故。

這類CFIT事故在整個(gè)飛行事故中的比例也是比較大的，據(jù)國(guó)外統(tǒng)計(jì)的資料，客機(jī)死亡人數(shù)約80%是由CFIT造成的。

縮小垂直間隔：RVSM(Reduced Vertical Separation Minimum)

即將現(xiàn)代噴氣式民航客機(jī)巡航階段所在用的飛行高度層FL290至FL410(含)之間的垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)由2000英尺縮小到1000英尺，從而增加空域容量，提高航空公司的運(yùn)行效益，減輕空中交通管制指揮的工作負(fù)荷。國(guó)際民航組織(ICAO)從70年代開(kāi)始研究縮小垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)的問(wèn)題。2002年1月，經(jīng)有關(guān)國(guó)家民航當(dāng)局和相關(guān)國(guó)際民航組織共同商討，經(jīng)過(guò)共達(dá)13次的工作會(huì)議，決定從2002年2月21日起在南中國(guó)海地區(qū)實(shí)施RVSM運(yùn)行。未獲得RVSM運(yùn)行批準(zhǔn)的航空器將不得在RVSM空域內(nèi)運(yùn)行，而只能在飛行高度層FL290以下飛行。

能見(jiàn)度：VIS(Visibility)

是反映大氣透明度的一個(gè)指標(biāo)，航空界定義為具有正常視力的人在當(dāng)時(shí)的天氣條件下還能夠看清楚目標(biāo)輪廓的最大距離。

能見(jiàn)度和當(dāng)時(shí)的天氣情況密切相關(guān)。當(dāng)出現(xiàn)降雨、霧、霾、沙塵暴等天氣過(guò)程時(shí)，大氣透明度較低，因此能見(jiàn)度較差。

測(cè)量大氣能見(jiàn)度一般可用目測(cè)的方法，也可以使用大氣透射儀、激光能見(jiàn)度自動(dòng)測(cè)量?jī)x等測(cè)量?jī)x器測(cè)量。

跑道視程：RVR (Runway Visual Range)

在跑道中心線位置，駕駛員能看到跑道表面的標(biāo)示或是跑道燈或中心線燈的距離。當(dāng)機(jī)場(chǎng)地面能見(jiàn)度較差時(shí)由航空管制應(yīng)向運(yùn)行中航空器分段報(bào)告跑道視程數(shù)值包括接地段、中間段和滑離段的RVR數(shù)值。

空地?cái)?shù)據(jù)鏈系統(tǒng)(飛機(jī)通信尋址和報(bào)告系統(tǒng)):ACARS(Aircraft Communication Addressing and Reporting System)

ACARS是一個(gè)基于VHF(甚高頻)的雙向機(jī)載數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)，為航空公司空地、地地大流量數(shù)據(jù)通信提供服務(wù)，實(shí)現(xiàn)各種信息的交換。

一方面，它可以使飛行的飛機(jī)在無(wú)須機(jī)組成員干預(yù)的情況下自動(dòng)向航空公司地面應(yīng)用系統(tǒng)提供飛行動(dòng)態(tài)、發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)等實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)信息，同時(shí)也可以向地面?zhèn)魉推渌黝愋畔ⅲ购娇展具\(yùn)行控制中心在自己的應(yīng)用系統(tǒng)上獲得飛機(jī)的實(shí)時(shí)的、不間斷的大量飛行數(shù)據(jù)及相關(guān)信息，及時(shí)掌握本公司飛機(jī)的動(dòng)態(tài)，實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)的實(shí)時(shí)監(jiān)控，滿足航務(wù)、運(yùn)營(yíng)、機(jī)務(wù)等各相關(guān)部門管理的需要;

另一方面，地面可向空中飛行的飛機(jī)提供氣象情報(bào)、航路情況、空中緊急故障排故措施等多種服務(wù)，提高飛行安全保障能力及對(duì)旅客的服務(wù)水平。

在常用的VHF地空通信頻道日益飽和，信息傳送量少、速度慢的狀況下，這種雙向的數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)可顯著地改善和提高地面、空中通信保障能力。

目前，中國(guó)民航的空地?cái)?shù)據(jù)鏈系統(tǒng)是一種面向字符型的數(shù)據(jù)鏈，不能傳輸數(shù)字語(yǔ)音和數(shù)據(jù)流文件，如氣象云圖等。

運(yùn)行控制中心(AOC：Airplane Operating Control)

AOC是是航空公司的指揮核心，保證航空公司運(yùn)行安全的中樞，一種較為先進(jìn)的運(yùn)行生產(chǎn)管理模式。

航空公司生產(chǎn)運(yùn)作過(guò)去多是以調(diào)度為中心的運(yùn)行生產(chǎn)管理模式，采用電傳聯(lián)系、手工記錄和電話通知等手工操作模式，不僅速度慢，準(zhǔn)確性也難以保證。AOC的建立則可以改善這些不足之處，AOC實(shí)現(xiàn)航空公司的資源整合，各分子公司、各類業(yè)務(wù)信息都集中到AOC系統(tǒng)，包括飛行簽派、機(jī)務(wù)維修、地面保障、機(jī)組調(diào)配、載重平衡、食品配餐、物流運(yùn)送等等，以此實(shí)現(xiàn)對(duì)內(nèi)部的信息整合，對(duì)運(yùn)行航班的統(tǒng)一調(diào)度指揮和集中管理，使生產(chǎn)運(yùn)作流程更加合理、有效，提高整體運(yùn)行效率。

決斷高度(DA)/決斷高(DH)：Decision Altitude/ Decision Height

在精密進(jìn)近中，如不能建立繼續(xù)進(jìn)近所必需的目視參考，則應(yīng)當(dāng)開(kāi)始復(fù)飛的特定高度或高。

最低下降高度(MDA)/最低下降高(MDH)：

在非精密進(jìn)近或盤旋進(jìn)近中，如不能建立必需的目視參考，則不能繼續(xù)下降的特定高度或高。

航站自動(dòng)情報(bào)服務(wù)廣播：ATIS(Automatic Terminal Information System)

在一些較繁忙航站，由空中交通管制單位負(fù)責(zé)向在本航站區(qū)域內(nèi)運(yùn)行中的航空器提供情報(bào)服務(wù)的手段，是一個(gè)依靠甚高頻的廣播系統(tǒng)，不間斷的播放重要的數(shù)據(jù)，主要包括的內(nèi)容有

識(shí)別信息：機(jī)場(chǎng)名稱、當(dāng)前通播的觀測(cè)時(shí)間、代號(hào)

進(jìn)近指示：預(yù)計(jì)使用跑道和進(jìn)近方式、高度表?yè)苷?、過(guò)渡高度層

天氣狀況：大氣溫度、露點(diǎn)(當(dāng)氣溫下降到露點(diǎn)以下是，空氣中的水汽就會(huì)結(jié)成液態(tài)水滴，形成霧)、地面風(fēng)向風(fēng)速、能見(jiàn)度，跑道視程

其他必要的運(yùn)行情報(bào)：

ATIS情報(bào)通播是按字母順序依次排列的，一般為每小時(shí)換一次，有重大變化時(shí)將進(jìn)行及時(shí)更新，飛行員在與進(jìn)離場(chǎng)管制單位建立首次聯(lián)系時(shí)，應(yīng)該確認(rèn)已收到通播。

由于ATIS存在提供信息量較少、不及時(shí)、效率不高等不足之處，目前民航正在研究利用ACARS系統(tǒng)提供D-ATIS(數(shù)據(jù)鏈飛行情報(bào)服務(wù))。

快速存取記錄器:QAR(Quick Access Recorder)

用于監(jiān)控、記錄大量飛行參數(shù)、數(shù)據(jù)的機(jī)載設(shè)備。其記錄容量一般為128MB，連續(xù)記錄時(shí)間可達(dá)600小時(shí)，可以同時(shí)采集數(shù)百個(gè)數(shù)據(jù)，涵蓋了飛機(jī)運(yùn)行品質(zhì)的絕大部分參數(shù)。QAR監(jiān)控是保障飛行安全，提高運(yùn)營(yíng)效率的一項(xiàng)科學(xué)而有效的技術(shù)手段，其監(jiān)控結(jié)果是飛行技術(shù)檢查、安全評(píng)估、安全事件調(diào)查和維護(hù)飛機(jī)的重要依據(jù)。在QAR的幫助下，航空公司能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)飛行中機(jī)組操縱、發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況以及航空器性能等方面存在的問(wèn)題，分析查找原因，掌握安全動(dòng)態(tài)，采取針對(duì)性措施，從而消除事故隱患，確保飛行安全。目前，絕大部分的民航飛機(jī)均加裝了這類先進(jìn)的監(jiān)控設(shè)備。

代號(hào)共享:

最基本的概念是，旅客在全程旅行中有一段航程或全程航程是乘坐出票航空公司航班號(hào)但非出票航空公司承運(yùn)的航班的。代號(hào)共享則可以使航空公司利用合作伙伴現(xiàn)成的航線、飛機(jī)，繞過(guò)國(guó)家間市場(chǎng)準(zhǔn)入的限制，使自身的航線結(jié)構(gòu)快速全球化。

利用代號(hào)共享的安排，航空公司可能既滿足了航線擴(kuò)張的需要，又不用投入巨額資金，

也可使航空公司在不增加新的運(yùn)力的情況下，增加航班班次，提高航線質(zhì)量，降低單位營(yíng)運(yùn)成本，提高市場(chǎng)占有率并使原有的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手變成合作伙伴，優(yōu)化經(jīng)營(yíng)環(huán)境。

代碼共享的種類有：

1.完全代號(hào)共享，指共享航空公司和承運(yùn)航空公司用各自的航班號(hào)共同銷售同一航班，而不限制各自的座位數(shù)。

2.包座代號(hào)共享指共享航空公司和承運(yùn)航空公司達(dá)成合作協(xié)議，購(gòu)買承運(yùn)航空公司某一航班的固定座位數(shù)，共享航空公司只能在此范圍內(nèi)用自己的航班號(hào)進(jìn)行銷售。

輪擋時(shí)間與輪擋油耗:

滑行飛機(jī)在地面停放后，在機(jī)輪下都放置輪擋，防止飛機(jī)運(yùn)動(dòng)，當(dāng)飛機(jī)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)準(zhǔn)備運(yùn)動(dòng)時(shí)，地面人員撤去輪擋。從這個(gè)時(shí)候起計(jì)算飛機(jī)的運(yùn)行時(shí)間，稱為輪擋時(shí)間，計(jì)算的耗油量稱為輪擋油耗。

八該一反對(duì):

該復(fù)飛的復(fù)飛、該穿云的穿云、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動(dòng)手的動(dòng)手;反對(duì)盲目蠻干

“八該一反對(duì)”是保證飛行安全實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，是貫徹落實(shí)飛行規(guī)則和有關(guān)規(guī)定，正確處理飛行中遇到的各種情況的通常概括。

起飛距離：從飛機(jī)滑跑開(kāi)始到飛越35米高度的地面距離稱為起飛距離，飛機(jī)起飛距離越短越好。

著陸距離：從飛機(jī)最后進(jìn)近到50英尺高度開(kāi)始到飛機(jī)完全停止在跑道上的距離稱為著陸距離,當(dāng)然,飛機(jī)著陸距離也是越短越好。

發(fā)動(dòng)機(jī)冷轉(zhuǎn)：

發(fā)動(dòng)機(jī)冷轉(zhuǎn)就是用起動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)使整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，此過(guò)程中發(fā)動(dòng)機(jī)不供油，不點(diǎn)火，發(fā)動(dòng)機(jī)是靠起動(dòng)機(jī)進(jìn)行被動(dòng)旋轉(zhuǎn)，一般進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)冷轉(zhuǎn)程序出現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)失敗后，此時(shí)進(jìn)行冷轉(zhuǎn)的目的主要是吹掉由于起動(dòng)失敗在發(fā)動(dòng)機(jī)中的積油，防止再次起動(dòng)點(diǎn)火時(shí)出現(xiàn)意外，同時(shí)，進(jìn)行冷轉(zhuǎn)也可降低發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度，防止再次起動(dòng)時(shí)超溫。

內(nèi)置測(cè)試設(shè)備:BITE( Built in Test Equipment)

從航空電子領(lǐng)域發(fā)展起來(lái)的一種設(shè)備內(nèi)部測(cè)試技術(shù)，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和大規(guī)模集成電路的廣泛應(yīng)用，先進(jìn)設(shè)備、系統(tǒng)在改善和提高性能的同時(shí)，也大大增加了設(shè)備的復(fù)雜性，這對(duì)設(shè)備的維修性、可靠性和可用性有很大影響。擁有良好測(cè)試性的系統(tǒng)和設(shè)備BITE后，就可以及時(shí)、快速地檢測(cè)與隔離該設(shè)備的故障，提高其可靠性與安全性，縮短故障檢測(cè)與維修時(shí)間，提高系統(tǒng)可用性。

最低設(shè)備清單： MEL (Minimum Equipment List)

主最低設(shè)備清單： MMEL (Master Minimum Equipment List)

MMEL是由航空器制造國(guó)的民航當(dāng)局、適航機(jī)構(gòu)制訂的，用于指導(dǎo)航空器用戶、航空公司具體編寫MEL的綱領(lǐng)性文件，它規(guī)定了該型號(hào)飛機(jī)允許帶有哪些不工作的儀表和設(shè)備放行，并對(duì)工作儀表設(shè)備的最低放行數(shù)量以及保留故障放行的限制條款作出了原則上的要求。

最低設(shè)備清單是由航空器營(yíng)運(yùn)人制定，經(jīng)過(guò)本國(guó)適航機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)的重要技術(shù)文件，MEL制定的依據(jù)是 主最低設(shè)備清單 MMEL。MEL是在其基礎(chǔ)上，根據(jù)本航空公司所選飛機(jī)構(gòu)型上的不同，并結(jié)合本公司運(yùn)行水平、經(jīng)驗(yàn)等差異性，對(duì)特定型號(hào)并帶有序號(hào)和注冊(cè)號(hào)的航空器制定的在一定期限內(nèi)可以允許不工作設(shè)備和系統(tǒng)的文件。

MEL應(yīng)當(dāng)遵守相應(yīng)航空器型號(hào)的MMEL，或比其更為嚴(yán)格。

MEL的主要用途就是充分利用飛機(jī)設(shè)計(jì)的安全余度，在保證運(yùn)行安全的前提下在規(guī)定的期限內(nèi)允許保留故障繼續(xù)飛行，合理運(yùn)用MEL可有效提高飛機(jī)的利用率和航班正點(diǎn)率，降低運(yùn)營(yíng)成本。值得注意的是，MEL不是航空器的維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，決不是提倡帶故障飛行，維修部門應(yīng)盡早完成排故工作。