南航：A380為何巨虧？

以“廣州之路”突圍國際化失利后，南航轉(zhuǎn)而利用A380拓展國際航線。但在國航掌控北京始發(fā)國際航線的情況下，南航的A380必然“吃不飽”

過去3年一直在國際化道路上狂奔的中國南方航空股份有限公司(下稱“南航”)，終于在今年放慢擴張腳步。

統(tǒng)計顯示，南航自2009年致力于拓展國際市場以來，連續(xù)三年國際航線運力平均增長幅度達28.5%，2011年更是實現(xiàn)了34.10%的高增長。但根據(jù)南航最新的運力規(guī)劃，2013年國際航線運力增長將維持在10%~12%之間，遠低于過去三年增幅。

與此同時，南航業(yè)績下滑也給它的國際化戰(zhàn)略帶來新的變數(shù)。

根據(jù)四大航發(fā)布的業(yè)績報告，在2012年的凈利潤指標上，國航下滑了33.82%;東航下滑了29.81%;海航下滑了26.74%;南航則下滑了48.22%，在四大航中跌幅最大。

南航將此歸咎為歐美發(fā)達經(jīng)濟體經(jīng)濟增長乏力、航油價格居高不下，以及匯兌收益大幅減少等。但在同樣的外部條件下，為什么南航降幅更大?有分析師認為，快速增加國際航線運力，正是導致其利潤大幅下滑的原因之一。

“南航國際化需要從跑馬圈地階段，邁入精耕細作階段，”湘財證券交通運輸行業(yè)分析師金嘉欣認為，未來幾年，南航或?qū)⒏幼⒅貒H航線盈利，而非業(yè)務量和收入的增加。

激進轉(zhuǎn)型

早在2006年，南航便曾提出要打造核心航空樞紐，將國內(nèi)市場和國際市場有效銜接，建設國際化規(guī)模網(wǎng)絡型航空公司，并于2007年加入全球最大的航空聯(lián)盟——天合聯(lián)盟(SkyTeam)。

2008年金融危機爆發(fā)后，南航不得不縮減了一些國際航線。但在2009年，南航又重新發(fā)力，大規(guī)模增加國際市場運力。

南航為何一直對國際化如此熱情?這是因為，國際化已成為南航轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略中不可或缺的關(guān)鍵一環(huán)。

在此之前，南航已經(jīng)成長為中國機隊規(guī)模最大的航空公司。南航官網(wǎng)稱，“南航是中國運輸飛機最多、航線網(wǎng)絡最發(fā)達、年客運量最大的航空公司。目前，南航經(jīng)營客貨運輸機500架，機隊規(guī)模躍居亞洲第一，在國際航空運輸協(xié)會(IATA)全球240個成員航空公司中，排名第三。”

但與中國國航和東方航空相比，南航的業(yè)務主要集中在國內(nèi)市場，國際市場的占比較小。

一位國內(nèi)民航業(yè)資深人士告訴記者，航空公司需要國內(nèi)國際兩個市場共同發(fā)展。但南航國內(nèi)國際業(yè)務的比例，之前在9： 1左右徘徊，國際占比偏低。

根據(jù)財報數(shù)據(jù)，2010年南航國內(nèi)客運收入占其客運總收入的84.7%，港澳臺客運收入占比為2.2%，國際客運收入僅占其客運總收入的13.1%。

3年國際化補課之后，到2012年，南航國內(nèi)客運收入占比已下降至79.9%，國際客運收入占比上升至17.9%。港澳臺客運收入占比維持2.2%不變。即使如此，南航國際收入占比依然低于同行。同期，東航國內(nèi)國際旅客收入的比例大致為7：3，國航的比例則接近6：4。

而在國內(nèi)市場，高鐵正對民航業(yè)形成巨大沖擊。南航董事長司獻民2010年在接受本刊記者采訪時曾透露，南航160條國內(nèi)航線中，有約38條與高鐵直接競爭，“南航必須加大國際市場和國內(nèi)新興市場的開拓力度，進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型”。

中信證券交運分析師蘇寶亮告訴記者，在800公里范圍內(nèi)，高鐵最具競爭力和吸引力，而南航平均一個航班的航段距離只有1200公里，國航則為1700公里。蘇寶亮認為，南航必須拉大航距，向國際市場拓展則是可行的方式之一。

另一方面，南航飛出去，也是響應中國民航局的“走出去”號召。

在中國飛國際的航線上，此前乘客主要為外籍旅客，但2006年前后，隨著中國經(jīng)濟發(fā)展，中國旅客已經(jīng)多于外籍旅客。然而到2010年，中國航空公司承運的中國飛國際的旅客，僅占總旅客數(shù)的44%。面對這種情況下，中國民航局局長李家祥呼吁中國航空公司“兔子別吃窩邊草”，鼓勵國內(nèi)航空公司積極開辟國際航線。

艱難的“廣州之路”

“南航國際化的總體思路是對的。”蘇寶亮評價說，“但在現(xiàn)階段，南航的盈利主要還來自國內(nèi)市場，大部分國際航線都只虧不賺。”

南航的國際航線大部分以廣州為始發(fā)站。所以，南航開拓國際市場時，首先做的是吸引國內(nèi)旅客，從廣州飛往美洲、大洋洲等地。但與北京、上海相比，廣州及周邊始發(fā)的國際旅客數(shù)量較少，特別是高端旅客較少，讓南航不得不在拓展國際市場方面，想更多辦法。

“沒有強大的國際始發(fā)旅客做支撐，航空公司的國際航線要想盈利，需要付出更多的努力。”蘇寶亮認為，隨著南航國際航線運力增加，廣州及周邊旅客已經(jīng)無法填滿南航飛機的客艙，參與國際競爭，吸引國際周轉(zhuǎn)旅客，就成為南航不可避免的選項。

南航吸引國際周轉(zhuǎn)旅客，最主要的做法是打造“廣州之路”。

航空業(yè)界有一條著名航線，叫“袋鼠航線”，指的是經(jīng)香港、新加坡或迪拜中轉(zhuǎn)，連接大洋洲和歐洲的航線。所謂“廣州之路”主要是指，以廣州樞紐為聯(lián)結(jié)點，吸引往來于歐洲至大洋洲或東南亞的旅客，到廣州中轉(zhuǎn)。

為此，南航陸續(xù)開通了廣州至巴黎、阿姆斯特丹、倫敦航線，與廣州至悉尼、墨爾本、奧克蘭、布里斯班等地的航線構(gòu)成“廣州之路”。

南航數(shù)據(jù)顯示，南航開通“廣州之路”，確實吸引了更多旅客。2012年，廣州樞紐運送中轉(zhuǎn)旅客209.6萬人次，比2011年增長80多萬人次;其中，國際中轉(zhuǎn)旅客占比48.3%，突破百萬人次大關(guān)。

但新的問題隨之而來。隨著南航的“廣州之路”擴張，“袋鼠航線”上的其他航空公司開始對其展開強力狙擊。

蘇寶亮說，與南航展開競爭的有新加坡航空、國泰航空、阿聯(lián)酋航空等多家優(yōu)秀公司。比如今年3月，阿聯(lián)酋航空和澳大利亞航空簽署聯(lián)盟協(xié)議，將在機票價格及航班時刻等方面開展緊密合作，這將對“廣州之路”構(gòu)成巨大挑戰(zhàn)。

面對激烈的競爭，南航采取了降低票價、?？妥实牟呗?。這意味著，雖然南航的市場規(guī)?？焖贁U張，但利潤率卻很容易出現(xiàn)下滑。

通過對南航業(yè)績報告提供的數(shù)據(jù)進行分析，可以看出，隨著國際航線運力的快速擴張，南航在國際航線上的客公里收益水平，已經(jīng)由2010年的0.57元左右，降至2012年上半年的0.53元左右。在三大航中排名最低，同期南航國際航線的客座率水平，也降低至三大航中的最低水平。

南航的一位員工解釋說，南航走向國際市場，在品牌尚未被消費者認知的情況下，需要采取措施，吸引消費者，提升知名度。否則的話，南航的航班航線就會被邊緣化。接下來，南航會降低國際航線運力增長幅度，提升整體服務水平，爭奪從新加坡、迪拜等地周轉(zhuǎn)的旅客，這樣才有可能提升利潤。

A380巨虧

由于“廣州不是一個好碼頭”，南航在國際化的過程中，也曾考慮實行廣州、北京雙樞紐戰(zhàn)略，增加從北京始發(fā)的國際航線。

然而，從北京始發(fā)的優(yōu)質(zhì)國際航線資源，基本上都掌握在國航手中，南航如何才能打開北上的突破口?

南航選擇了空客A380。

從2011年10月接收首架A380開始，截至今年3月，南航已經(jīng)引進了5架A380。南航希望A380這種超大型寬體客機，能夠成為其拓展國際市場、轉(zhuǎn)型國際化的利器，并且通過引進A380，打破國航壟斷北京樞紐優(yōu)質(zhì)國際航線資源的局面。

然而，經(jīng)過數(shù)年的反復博弈，南航依然難以分羹北京市場，A380反而成為導致南航利潤下滑的又一因素。

事實上，當初決定引進A380的時候，南航就深知，如果把這5架A380都用在廣州始發(fā)的航線上，肯定 “吃不飽”。所以南航不斷向國資委、中國民航局游說，甚至申訴，希望獲得由北京始發(fā)的優(yōu)質(zhì)航線，如北京到巴黎、北京到紐約航線的航權(quán)。

但這觸及到了國航的利益，并一直遭遇國航抵制。2012年，在國資委、中國民航局的共同施壓下，南航和國航開始就聯(lián)合運營A380展開談判。但談判至今，雙方仍然沒能達成一致。

前述南航人士告訴記者，“南航希望雙方聯(lián)合運營A380，但國航提出租用A380，自行運營，這樣南航當然不干了。”

蘇寶亮告訴記者，A380如果僅在國內(nèi)航線運營，即便是維持較高的客座率，仍可能每架每年虧損數(shù)千萬人民幣。其原因在于，飛機發(fā)動機的維修費用是按起降次數(shù)來計算的，A380航程達到15000公里，如果僅在國內(nèi)運營，頻繁起降，僅發(fā)動機維修費用，就會增加大量成本。

此前有媒體報道，南航總經(jīng)理譚萬庚在南航的一次內(nèi)部會議上稱，2012年全年，南航四架A380飛機的虧損金額在1.5億到2億元之間。蘇寶亮則介紹，截至今年一季度，A380為南航帶來的虧損總額，已接近4億元。

2012年10月，南航開始用A380飛廣州至洛杉磯的航班，為A380減虧，同時也為“廣州之路”注入新的內(nèi)涵。今年4月下旬，南航對外宣布，2013至2014年冬春航季，會將A380投入廣州至悉尼的航線。

盡管如此，A380將繼續(xù)拖累南航，還是變身為市場利器，很大程度上仍將取決于南航和國航，能否在北京飛國際的航線上，合作使用A380。

目前，雙方合作的大門還沒有完全關(guān)閉。中國民航局運輸司司長史博利告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，對于南航和國航最終是否聯(lián)合運營A380，或者兩家以何種方式運營A380，將由兩家航空公司自主決定，民航局不會加以干涉，但中國民航局愿意繼續(xù)督促、協(xié)調(diào)兩家公司，開展合作談判。

如何度過陣痛期?

運力增加了，利潤卻沒增加，面對國際化陣痛，南航將做出怎樣的選擇?

今年4月上旬，在博鰲亞洲論壇年會上，司獻民表示，今年南航的發(fā)展重點仍然是國內(nèi)市場，將鞏固國內(nèi)一、二線市場，開拓三、四線市場。

前述南航人士介紹，這并不意味著南航不發(fā)展國際市場了，南航今年的口號是“做好國內(nèi)，發(fā)展國際”。與國航、東航相比，南航的國際化程度較低，但在國內(nèi)市場基礎更扎實。南航的國際化戰(zhàn)略，將以國內(nèi)市場為后盾和支撐。

蘇寶亮介紹，南航原來就是國內(nèi)市場的老大，它的優(yōu)勢航線包括北京到廣州、北京到烏魯木齊等，南航需要通過調(diào)整機型、增加頻次、提升服務等措施，鞏固自己在國內(nèi)市場的優(yōu)勢地位，提升國內(nèi)市場收益。

中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明則告訴記者，目前國內(nèi)中西部地區(qū)、三、四線城市的潛力依然巨大。國航、東航都在加強對這些市場的拓展，南航當然也不能落后。

對于國際市場，交運分析師金嘉欣認為，對于南航而言，通過加密航班，增加航點和航班銜接機會等粗放式增長的階段，已經(jīng)過去。接下來，南航應該更加注重提高“廣州之路”的品質(zhì)。

南航資料顯示，南航開始注重在澳大利亞和新西蘭，采取更本土化的方式進行營銷推廣，提升大洋洲旅客的服務體驗和南航品牌在大洋洲的知名度。比如，去年南航已招募了兩批共26 名澳大利亞籍空乘，并決定贊助2012至2015年悉尼文化節(jié)。

在“廣州之路”的另一端，今年南航已開始與英國航空公司開展聯(lián)運合作，將航線網(wǎng)絡拓展至英國、愛爾蘭的多個城市，進一步完善“廣州之路”向歐洲延伸的扇形航線布局。

前述南航人士介紹，營銷和服務方式的本土化，將提升當?shù)厝藢δ虾狡放频恼J知度，提升“廣州之路”的吸引力。南航期待這些措施能帶來更多高端客戶，穩(wěn)步提升南航國際航線的利潤率。