飛行中開艙門？后果很嚴(yán)重！

 1月3日，韓國真航空一架波音737-800客機(jī)(航班號LJ-38，注冊號HL7555)在菲律賓宿務(wù)島起飛40分鐘后，一只艙門被發(fā)現(xiàn)未關(guān)閉，緊急返航。

最近一段時間，出現(xiàn)了很多圍繞飛機(jī)艙門的新聞，在起飛前艙門未關(guān)閉，一般來說是能夠在爬升高度之前及時發(fā)現(xiàn)的。但是如果在一定飛行高度上，艙門意外打開，就會發(fā)生非常嚴(yán)重的后果。

美聯(lián)航811航班事故

1989年2月24日，美聯(lián)航波音747-122型客機(jī)在執(zhí)行檀香山至悉尼的811航班任務(wù)中，當(dāng)飛機(jī)位于23000英尺高空時，右前側(cè)貨艙門突然彈開，造成急速失壓。強(qiáng)大的內(nèi)應(yīng)力撕裂了整個右前側(cè)機(jī)體，有9名乘客被吸出艙外。

美國國家運(yùn)輸安全委員會(NTSB)對事故進(jìn)行了調(diào)查，最終確定該事故的可能原因是下部貨艙門在飛行中突然打開，隨后劇烈減壓。門打開的主要原因是門控制系統(tǒng)的線路故障，該故障導(dǎo)致在艙門關(guān)閉并且起飛后，門鎖閂向開啟位置移動。其它原因還包括貨艙門鎖定機(jī)構(gòu)的設(shè)計使其容易變形，使門被鎖后成為虛掩。調(diào)查過程中，NTSB對回收的貨艙門進(jìn)行了測試，最終向美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)作出如下安全建議：

動力源必須在起飛前自動與鎖閂和鎖定系統(tǒng)切斷，并且在飛行中不能恢復(fù)動力。(除必要的任何提供指示門關(guān)閉狀態(tài)的指示電路電源)，以消除造成接線短路導(dǎo)致機(jī)構(gòu)動作的可能性。(II級，優(yōu)先采取行動)(A-92-21)

頒布適航指令(AD)，要求裝有手動驅(qū)動裝置和電動驅(qū)動裝置的波音747貨門，配備轉(zhuǎn)動限制裝置，以保證鎖住，根據(jù)AD-88-12-04，不能令閂鎖凸輪被機(jī)械或電氣驅(qū)動裝置超馳操縱。(II級，優(yōu)先采取行動)(A-89-92)

頒布的適航指令(AD)，用于非插頭貨艙門上的所有運(yùn)輸類飛機(jī)需要的正確指示信號供地勤人員和飛行機(jī)組人員確認(rèn)閂和鎖的實際位置。 (II級，優(yōu)先采取行動)(A-89-93)

要求現(xiàn)在和未來的運(yùn)輸類飛機(jī)的故障-安全設(shè)計考慮貨艙門的人為因素問題。 (II級，優(yōu)先采取行動)(A-89-94)

事故引起的適航規(guī)章修訂

該其事故調(diào)查后，NTSB向FAA反饋安全建議A-89-92，A-89- 93，A-89-94，A-92-21。針對A-89-92，F(xiàn)AA頒布了相應(yīng)的AD。在2000年FAA頒布的NPRM“艙門”中，結(jié)合這幾項安全建議的要求，F(xiàn)AA對FAR 25.783的條款進(jìn)行了修訂，主要包括：

25.783(a) 總則

對原25.783(a)款根據(jù)NTSB發(fā)布的A-92-21建議新增一項內(nèi)容，要求在飛行中斷開所有可能打開門閂和門鎖的動力源。該要求包含在25.783(a)(4)款中。具體要求：

25.783(a)(4)所有起動任何門的解鎖和解閂的動力源必須在飛行前自動與鎖閂和鎖定系統(tǒng)斷開，并且在飛行中不能給門恢復(fù)動力。

該要求是基于NTSB的安全建議A-92-21而制定的。適用于采用電源、液壓源或氣源來開啟鎖閂或鎖定機(jī)構(gòu)的艙門。這些動力源必須在起飛前自動與鎖閂和鎖定系統(tǒng)切斷，并且在飛行中不能恢復(fù)動力。

有些艙門采用有動力的鎖閂或鎖定機(jī)構(gòu)，如果發(fā)生電源短路事件將導(dǎo)致給艙門操縱系統(tǒng)提供動力或者給控制電路供電，為此在飛行前切斷所有動力源對這些艙門來說是極其重要的。

但本條要求不包括艙門指示系統(tǒng)、輔助保險裝置(如果安裝)或和艙門操作無關(guān)的系統(tǒng)所用的動力源。這些系統(tǒng)的動力源應(yīng)當(dāng)不足以導(dǎo)致解鎖或脫閂，除非將導(dǎo)致給鎖閂和鎖定系統(tǒng)提供動力的每個失效狀態(tài)是極不可能的。這與NTSB安全建議A-92-21的要求一致。

25.783(c) 增壓預(yù)防措施

修訂的25.783 (c)(1)是預(yù)防增壓系統(tǒng)可靠性等級的確定準(zhǔn)則。這一要求與過去對規(guī)章的解釋是一致的，修訂中明確要求考慮人為因素，這與NTSB安全建議A-89-94是一致的。

25.783(e) 警告、戒備和提示指示

25.783(e)修訂后如下：

必須給門提供下列指示：

(1) 必須有明確的措施，在每個艙門操作人員的位置處給出指示，所有要求的關(guān)閉、鎖閂和鎖定門的操作都已經(jīng)完成。

(2) 對于如果未鎖閂則可能有危害的任何門，必須有明確的、從每一操作人員位置都清晰可見的措施，指示該門是否沒有完全關(guān)閉、鎖閂或鎖定。

(3) 在駕駛艙內(nèi)必須有目視措施，如果門沒有完全關(guān)閉、鎖閂和鎖定則給駕駛員發(fā)出信號。對于以下情況，該措施必須被設(shè)計成，任何失效或者失效組合導(dǎo)致錯誤的關(guān)閉、鎖閂和鎖定指示是不可能的：

(i) 每一承壓和打開時首先作非內(nèi)向運(yùn)動的門;或

(ii) 每一未鎖閂可能有危險的門。

(4) 在起飛滑跑最初階段之前或者在起飛滑跑最初階段中，如果任何門沒有完全關(guān)閉、鎖閂和鎖定并且其打開可能妨礙安全起飛或返航著陸，則必須給駕駛員聲學(xué)警告。

可見，修訂后的(e)款中，多款都要求必須有措施向艙門操作人員給出各種指示與信號，這與NTSB安全建議A-89-93的要求一致。(轉(zhuǎn)自微信公眾平臺“適航與安全”，作者：苗延青)