美國航企的今天和中國航企的明天

美國航企的今天和中國航企的明天

全球最大的航空市場美國，這幾年一直很熱鬧，幾乎每隔一年，就有兩家規(guī)模不小的航空公司重組，而每一次都會令全球最大航空公司的席位易主。

        在半遮半掩談判了一年之后，美國航空公司（下稱“美國航空”）的母公司AMR集團(tuán)與全美航空集團(tuán)（下稱“全美航空”），在西方情人節(jié)當(dāng)天宣布了計(jì)劃合并的消息。

       根據(jù)合并協(xié)議，AMR集團(tuán)的股東和全美航空的股東，在新公司內(nèi)的持股比例為72%和28%，整合后組建的新公司，將保留美國航空的品牌，擁有1500架飛機(jī)，每日將有6700多個(gè)航班飛往全球56個(gè)國家的336個(gè)目的地。

         一旦合并協(xié)議獲得美國破產(chǎn)法院法官和司法部反壟斷機(jī)構(gòu)的審查通過，全球最大的航空公司的旗號，也將重新回歸美國航空。

         在此之前，國際油價(jià)的不斷上漲以及廉價(jià)航空的參與競爭，已經(jīng)令美國的幾大航空公司利潤下滑甚至瀕臨破產(chǎn)，這促使了美國的各大航空公司加快了重組和合并的步伐。

        2008年，達(dá)美航空宣布同美國西北航空合并，從美國航空手中奪去了全球最大航企的寶座；到了2010年，美國西南航空又宣布同穿越航空合并，同年，美國聯(lián)合航空宣布同大陸航空合并，從而又讓達(dá)美航空將全球最大航企的寶座拱手相讓。

       一直以來受益于國內(nèi)市場繁榮的美國航企，都在竭力通過擴(kuò)張運(yùn)力分享不斷增長的市場紅利，而在“9·11”之后，美國經(jīng)濟(jì)陷入衰退，工商企業(yè)壓縮商務(wù)旅行費(fèi)用，規(guī)模龐大而又疏于成本控制的美國航企開始步履維艱，紛紛進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)。

       在過去的十年中，包括美聯(lián)航、美西北、達(dá)美以及美國航空在內(nèi)的美國航企巨頭，都曾先后申請過破產(chǎn)保護(hù)，如今則通過削減不必要的成本負(fù)擔(dān)、老齡飛機(jī)的退役、區(qū)域機(jī)隊(duì)的合理化以及增加附屬收入等重組措施，逐漸走出了破產(chǎn)保護(hù)程序。他們已經(jīng)意識到，一味過度擴(kuò)張運(yùn)力搶奪市場份額的粗放運(yùn)營模式，并不一定對盈利能力有幫助。

       與美國的航空市場相似，中國的國內(nèi)航空市場同樣巨大，如今已經(jīng)躍居全球第二大航空市場。然而不得不引以為戒的是，美國航空業(yè)的今天，或許也可能是中國航空業(yè)的明天。

       與歐洲的法航、漢莎航空相比，此前沉醉于國內(nèi)航線廝殺的美國航企，往往忽略高端服務(wù)的精細(xì)化和國際航線市場的拓展，同樣，目前雖然在國內(nèi)市場仍能賺得盆盈缽滿的中國航企，六成以上的國際航線市場份額還掌握在外航手中，國內(nèi)航企現(xiàn)有執(zhí)飛的國際航線，還很難賺到多少真金白銀。多位行業(yè)內(nèi)人士對筆者預(yù)計(jì)，隨著航空需求增速的放緩，以及此前訂購的大量運(yùn)力陸續(xù)交付，2013年中國民航運(yùn)力供大于求的矛盾將更加凸顯。

       因此，美國的航企過去的教訓(xùn)和現(xiàn)在的改進(jìn)，也在一定程度上值得中國航企吸取和關(guān)注。由于重組和合并活動一直在進(jìn)行甚至加速，美國的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)數(shù)量在減少，但對國際航空市場的重視則在加大。

       美國航空全球銷售副總裁戴珂行近日就對筆者透露，未來美航的增長將主要集中在國際市場上，新目的地不僅覆蓋歐洲和拉丁美洲，還將包括亞洲。