近十年，油价飞涨、恐怖袭击、金融危机等因素让航空业面临着诸多挑战。航空业在困境中谋发展，但愈发凸显的飞行员短缺问题一直存在并遏制了航空业的高速增长。

　　国际民航组织（ICAO）估计，至2030年全球每年的航班数量将翻倍，达到5000万架次，航空器数目将达到目前的三倍，突破151000架，需要98万名飞行员，是现役飞行员人数的两倍。这意味着每年需要培养52500名新飞行员，而全球目前每年新飞行员人数是44354人，相当于每年就造成了8146名飞行员的缺口。飞行员短缺增加了航空公司的运营成本，飞行员工作时间更长甚至面临疲劳驾驶的风险。

　　目前，航空公司为了满足快速发展的航空市场正在不断扩大机队、增加航班数量，飞行员短缺的问题已经日益凸显。

　　图1：ICAO估计，2030年前全球每年的航班数量将翻倍，达到5000万架次，航空器数目将达到目前的三倍，突破151000架。

　　图2：ICAO估计，每年需要培养52500名新飞行员，实际培养44354人，缺口8146人。

 

各地区的短缺情况

　　是什么造成了飞行员供需不平衡呢？各个地区的原因和不平衡的程度各不相同。总体上，飞行员缺口最大的地区往往就是航空业发展最快的地区，尤其是亚太地区（每年缺少9048名），拉丁美洲地区（4036名）和中东地区（1598名）。

　　ICAO预测欧洲地区的飞行员短缺情况最为严重，每年的飞行员缺口为7597人，这主要是因为欧洲处于财务紧缩期，飞行员的训练费用和额外负债都造成了飞行员短缺。英国民航局（CAA）发言人理查德·泰勒（RichardTaylor）说：“经济状况如此糟糕，每名飞行学员需要举债10万英镑用于训练。”泰勒认为航空公司可以借鉴英国航空公司（BA）的训练项目，2011年英航做了大量广告招募新飞行员。

　　图3：各地区飞行员短缺情况

 

　　一名飞行学员从开始学习到取得飞行执照需要18个月到数年的时间，而成为一名经验丰富的机长则需要更多的时间。

　　欧洲飞行员缺口大的另一个原因是飞行员流失情况严重，由于发展中国家的航空公司的薪酬福利更具吸引力，一些飞行员离开欧洲转投新东家。

　　泰勒表示，中国和其他一些航空业发展迅速的国家，如印度等，将会面临最严重的飞行员短缺。据波音公司（Boeing）预测，未来20年，印度将需要价值1300亿美元的1150架新飞机。未来8年，中国将新建100个机场。

　　亚太航空中心（CAPA）认为，这些地区飞行员短缺的一个关键的原因是缺少训练设施。CAPA将在印度班加罗尔建造世界上第一个整合的航空培训教育机构，该机构将投资1.25亿美元，占地50英亩，并在孟买、新德里设立分校，建成后还将不断拓展到印度的其他城市、南亚和海湾地区。

　　世界上只有北美地区的飞行员是供过于求，ICAO预测每年的飞行员人数超出需求达17000人。

　　美国联邦航空局（FAA）发言人赖斯·道尔（lesdorr）说：“比起飞行员数目，FAA更加关注飞行员的训练和资质都完全满足联邦航空条例的要求。”然而，ICAO航空发展部主管弗雷德里克·马劳德（Frederic Malaud）则更加谨慎，他说：“在北美地区，这个数据有一定的夸大成分，事实上，美国也存在飞行员短缺的现象。”

　　美国拥有世界上过半的飞行员和航空器，在美国，许多飞行员虽然完成了训练但并没有继续成为商业航空运输飞行员，此数据还包括了大量通用航空飞行员。

　　另外一个因素是最低飞行小时数的要求将大大提高训练成本。美国一家航空咨询机构的基特·达比（Kit Darby）表示：“由于最低飞行小时数目的要求提高，飞行员的训练总成本将从平均12万5千美金增长到17万5千美金，这需要飞行员通过扣除工资或者在前几年少拿薪水的方式予以支付。目前，飞行员飞行训练的费用在4万5至7万5千美金之间，按照FAA的新规，飞行员最低飞行小时数目将从250小时增加到1500小时，这将让飞行训练的费用在原基础上增加2万美金，很多飞行员将难以承担这一成本。相较于私立培训机构，公立培训机构还要加上6万到12万的学位费用，如果再计算上生活费和飞行训练期间的误工费，一名飞行员的训练总成本平均将达到17万美金。在美国，由于经济衰退、个人贷款的限额减少，只有那些有能力自己支付或者有资产可以用于借贷的人才能支付高昂的培训费用。”

　　达比认为这种情况下，美国的航空公司可能不得不采用欧洲的模式，在欧洲，飞行员的培训费用将部分或全部由航空公司承担。

激发积极性

　　目前，ICAO已经发起了两项应对飞行员短缺的措施。其中一个是下一代航空专业人员项目（NGAP），由29个培训教育机构、民航管理当局和国际组织一同致力于提高飞行员职业的吸引力。

　　图4：全球空中交通管制员缺口情况

 

　　马劳德表示：“在飞行员训练方面，ICAO的工作并不是制定规则和强制要求，我们是扮演协调的角色，想方设法满足各方的需求。”

　　为了激发人们成为飞行员的积极性，ICAO也组织了一系列协调和支持活动，包括一些颇具新意的方法，例如在YouTube网站上设计了一个“让年轻人想加入航空业，成为航空专业人士”的比赛，获胜者参加了在奥兰多举办的全球航空培训会议暨贸易展（WATS）。

　　另外一个举措就是从2006年开始实施多机组飞行员执照（MPL）的培训模式，这为飞行员训练增加了新的模式，从以前单一的考量飞行训练时间变为更加强调技能并更好地利用模拟机技术。

　　马劳德说：“MPL不是缓解飞行员短缺问题的权宜之计，它是飞行员训练模式的创新。”他认为MPL创造了一个更加专业、科学，整合度更高的训练环境。

　　此外，MPL还获得国际航空运输协会（IATA）的支持，2007年，IATA发起了培训与资格认证项目（ITQI），通过此项目，飞行员和维修人员的培训都取得了长足的发展，包括基于能力的（CBT）飞行员、维修人员训练项目。该培训项目还有基于数据的训练（EBT）的支持，通过利用训练和真实的飞行操作数据持续更新和改进培训项目。

　　MPL在澳洲推行得很好，然而，一些人认为在现有MPL形式下其可持续发展性不足，达比说：“这的确是一个缓解飞行员短缺的好方法，但是其代价太高，培训费用在12万5000美元至17万5000美元之间，需要航空公司的支持。”

对行业的影响

　　达比认为飞行员短缺对于美国的小型支线航空公司的影响最大，这些航空公司很难找到需要的飞行员。

　　飞行员短缺还会造成一些飞行员不得不增加工作时间。马劳德说：“由于经济压力过大，可能会导致人们对安全的重视程度不足。我们十分担心飞行员疲劳驾驶的问题，目前也在致力于研究疲劳风险管理。”

　　飞行员疲劳的问题也引起了欧洲的关注，今年1月，欧洲航空安全局（EASA）发布了新的提案要求执行更严格的飞行时间限制规定，例如减少飞行时间上限（FDP）。

　　达比称：“短期内，美国的航空公司已经开始提高飞行时间的最低限制，并降低了一些其他的限制来寻找合适的飞行员，以确保他们目前所雇用的飞行员能够在2013年8月前达到1500个飞行小时的最低限制。我认为如果上调飞行训练时间限制，一些欠发达地区也会出现类似的现象。”