通航產(chǎn)業(yè)的春天何時到來？

通用航空產(chǎn)業(yè)在我國起步較早，幾乎和共和國同步。上世紀七十年代是我國通航發(fā)展的黃金時期，從業(yè)飛行人員大約占民航飛行人員總數(shù)的70%，專業(yè)飛行項目已經(jīng)涉及到國家建設的多個領(lǐng)域，除西藏地區(qū)外，通航飛行在大陸每個省市均有專業(yè)任務。

本世紀初，隨著我國經(jīng)濟的不斷繁榮，發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)再次上升到推動國民經(jīng)濟發(fā)展的層面上。十年過去了，通航產(chǎn)業(yè)遠沒有房地產(chǎn)和汽車產(chǎn)業(yè)那樣火爆，盡管國家重點扶植，每年投入幾十億的通航補貼，各地新誕生的通航產(chǎn)業(yè)大多數(shù)仍然處于奄奄一息的狀態(tài)，究其原因，應該在發(fā)展方向和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上進行探索了。

通航產(chǎn)業(yè)的春天在哪里，何時迎來春天，難道不值得政府和企業(yè)人士認真思考嗎?有人提出通航春天已經(jīng)到來，也有人提出遠未到來，依據(jù)是什么?這些人都站在各自角度上來觀察通航產(chǎn)業(yè)，未能全面客觀地分析通航的過去，現(xiàn)在和將來。其實，能否迎來通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的春天，目前必須解決好以下幾個方面的問題：

一、政府應加大對通航產(chǎn)業(yè)的扶持力度，定位扶持方向。

發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵是市場導向，各地政府應在開放專業(yè)市場上做文章，政府的扶持不是用于補貼來維持通航產(chǎn)業(yè)的生存，而是做到通航產(chǎn)業(yè)的有活干。開放各領(lǐng)域市場的決定權(quán)在政府，現(xiàn)在的農(nóng)林業(yè)市場飛行基本上局限于救災。如何利用通航產(chǎn)業(yè)提高勞動效率，減輕勞動強度，實現(xiàn)增產(chǎn)增收，這方面的市場應遠遠大于救災市場。實際上政府幫助通航產(chǎn)業(yè)找活干才是最大的扶持。

最近國務院和民航局出臺了一系列行之有效的政策和規(guī)定措施，很大程度上減輕了通航產(chǎn)業(yè)在籌建和運行中的壓力，簡化了繁雜無章的籌建程序，實現(xiàn)了政策松綁。但是，所謂的低空開放仍然像緊箍咒扣在通航產(chǎn)業(yè)的頭上。早在上世紀九十年代前，專業(yè)飛行飛遍全國沒有受到任何影響，低空飛行沒人提出限制。那時的空軍部隊比現(xiàn)在多好幾倍，專業(yè)飛行只要及時通報，基本上都能做到按規(guī)定放行接收?，F(xiàn)在的空軍部隊少了，反而通航飛不出去，這種反?，F(xiàn)象應該屬軍隊相關(guān)部門腐敗行為的一種表現(xiàn)。正常的飛行活動成了利益和權(quán)利交易的籌碼，嚴重阻礙了我國通航產(chǎn)業(yè)的正常運營和發(fā)展。

要真正實現(xiàn)低空開放，首先必須在軍隊和民航航管部門開展反腐，打擊航行管制工作和市場運作中的歪風邪氣，全面的開展整頓，逐步理順通航航管工作程序，為通航發(fā)展掃清障礙。

二、改革飛行員培訓模式，培養(yǎng)高素質(zhì)通航人才。

人類的社會進步，在近代最突出的偉大貢獻就是超越地面，實現(xiàn)空中飛行，人類的地面活動由此逐步轉(zhuǎn)入空中。從事空中活動和保障飛行安全的主要是飛行員，培養(yǎng)高素質(zhì)飛行員，既能確保航空器的安全，又能高質(zhì)量的開展多項空中活動。通用航空是人類開展空中活動范圍最廣，項目最多的載體。發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)，主要的因素就是擴大飛行隊伍，沒有飛行員何談航空產(chǎn)業(yè)。目前，我國通航飛行人員主要來自空軍和省屬體委。盡管他們大多數(shù)經(jīng)過航校的嚴格訓練，但全部缺乏低空飛行經(jīng)驗和民用航空知識，很大一部分人不能按照操作規(guī)程實施專業(yè)項目飛行。

如何培養(yǎng)高素質(zhì)的通航飛行員是發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)的頭等大事，現(xiàn)在各地辦的飛行學校和培訓機構(gòu)，不應只著眼于飛行員會飛，更應注重結(jié)合專業(yè)飛行實際，使飛行員懂得如何飛好專業(yè)飛行，起飛落地一般性飛行。拿個私照只需要半年，復雜的專業(yè)項目飛行沒有三年五載，是不能單獨執(zhí)行任務的。過去的專業(yè)飛行員，航校三四年，畢業(yè)到專業(yè)飛行大隊五到六年，悟性好的也只能放一些簡單項目的單飛，而且專業(yè)飛行大隊每年花費上百萬經(jīng)費，分批次的進行平坦和復雜地區(qū)的超低空訓練和生產(chǎn)帶飛，培訓一名合格的全能項目機長，一般在1000小時以上?，F(xiàn)在的速成飛行員，既無理論知識，也無生產(chǎn)實踐，如何擔當起復雜地區(qū)的超低空飛行任務，這樣勢必給飛行安全和作業(yè)質(zhì)量造成很大威脅。

現(xiàn)在的飛行學校和培訓機構(gòu)，商業(yè)性質(zhì)太強，沒有把教育質(zhì)量放在第一位，辦學的宗旨基本上都是以賺錢為目的，沒有嚴格的考核制度。許多學員蒙混過關(guān)，既無理論，又無實踐。建議培訓學校和機構(gòu)結(jié)合專業(yè)飛行辦學，讓拿到商照的學員繼續(xù)留校，在專業(yè)生產(chǎn)中進行帶飛，使飛行學員熟悉專業(yè)飛行各類項目的操作方法和生產(chǎn)基地的工作流程。他們既是飛行學員，又是副駕駛，專業(yè)飛行學習階段，可以不交學費，可以領(lǐng)取部分工資和副駕駛小時費，這樣的學員畢業(yè)后能及時找到工作?？梢哉f，既解決了通航企業(yè)專業(yè)飛行員不足的難題，也滿足了通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要。

三、整頓人才市場，提高企業(yè)的生存空間。

最近幾年，全國各地籌辦通用航空公司跟風似的掀起了一股浪潮，懂的和不懂的，有條件的和無條件的都急于上馬。這種突發(fā)似的籌辦企業(yè)，勢必造成通航人才匱乏，尤其是飛行員和機務維護人員奇缺。因而，繼運輸航空企業(yè)之后，通航對技術(shù)人員的招聘也開始惡性高價競爭。部分無職業(yè)道德的飛行人員自我抬高身價，什么轉(zhuǎn)會費、安家費、保底小時費，五花八門，巧立名目的待遇使新組建的通航企業(yè)苦不堪言。由于專業(yè)市場沒有全面開放，市場價格因惡性競爭逐年降低，通航公司在專業(yè)生產(chǎn)中的大部分收益，基本上被高薪聘請的飛行員和機務維護人員瓜分，通航公司所剩無幾。實際上國外通航飛行員年收入一般在20萬元人民幣左右，而我國個別地區(qū)通航飛行員年收入達到百萬以上，這種收入狀況已經(jīng)超過了國有運輸航空飛行員的收入，但他們之間創(chuàng)造的生產(chǎn)價值不在同一水平線上，運輸機飛行員每小時創(chuàng)造的價值幾乎是專業(yè)飛行員的6倍。

盡管運輸和專業(yè)飛行員的價值懸殊，但收入差距不大，更為離奇的是專業(yè)飛行員隨意跳槽，有的飛行員甚至于利用通航管理上的漏洞，多家簽訂勞務合同，多份領(lǐng)取高額薪酬。目前這一現(xiàn)象，使通航公司無法應對，造成了通航公司管理上的混亂。針對這一現(xiàn)狀，民航監(jiān)管部門應采取相應措施，加強對飛行員的執(zhí)照管理和考核，建立飛行員應聘跟蹤服務。

建議加快飛行員培訓速度，大量引進外籍飛行員，同時放寬海歸飛行員換證和擇業(yè)政策。

四、建立健全和完善通航條令規(guī)章，實現(xiàn)統(tǒng)一的通航管理機構(gòu)和系統(tǒng)。

中國民航經(jīng)過幾十年的建設發(fā)展，各類條令條例和規(guī)章制度基本健全和完善，就通航(專業(yè))飛行的規(guī)定措施和各類專業(yè)手冊也制定了很多。這些行之有效的條令條例和規(guī)章制度是民航幾十年來血的教訓總結(jié)出來的，也確保了民航幾十年來的安全生產(chǎn)。但遺憾的是，民航92年撤消了十幾個專業(yè)飛行大隊和民航局專業(yè)司以后，這些在實踐生產(chǎn)中發(fā)揮了巨大作用的規(guī)定措施和手冊，已經(jīng)遺忘和無人問津。目前，通航產(chǎn)業(yè)的飛行隊伍盡管沒有過去專業(yè)大隊的飛行隊伍強大，但通航總體規(guī)模已經(jīng)超過了過去的專業(yè)大隊。在新的形勢下，如何確保飛行安全和生產(chǎn)質(zhì)量，就必須建立健全和完善一整套通航的條令規(guī)章和措施規(guī)定，也可以將過去的條令條例進行修補。比如說：“超低空飛行細則”、“低空飛行航管手冊”、“低空飛行區(qū)域劃分”、“低空飛行高度層配備”、“通用航空指揮手冊”、“通航融合區(qū)域飛行規(guī)定”、“通航臨時機場建設及起降標準”、“作業(yè)區(qū)飛行活動須知”、“飛行員專業(yè)飛行項目單飛標準”、“通航事故、事故征候、差錯的認定標準”、“通航飛行空中避讓措施”、“通航使用藥物噴灑規(guī)定”、“低空飛行動態(tài)信息傳遞”等等。這一系列的條令規(guī)章應盡快組織人員編制，印制成藍皮本、綠皮本或紅皮本的小冊子，統(tǒng)一下發(fā)或由各通航企業(yè)購買，組織學習或由相關(guān)部門開辦培訓班。分期分批的對企業(yè)管理人員及相關(guān)執(zhí)業(yè)人員進行教育和考核，以求通航產(chǎn)業(yè)有章可循、有據(jù)可依，促進通航產(chǎn)業(yè)逐步邁入正規(guī)化管理和程序化生產(chǎn)。

通航產(chǎn)業(yè)應盡快的脫離民航一體化管理，自成體系的建立通航管理部門，設立低空飛行航管機構(gòu)，統(tǒng)一實行低空航行管制和簽派。國家交通部、民航局應成立獨立的行政機構(gòu)，比如說通用航空局、通用航空管理中心、通航司、專業(yè)司之類的名稱。各省也應成立相應的管理機構(gòu)，撤銷原有的民航監(jiān)管局，實行民航和地方的雙重管理，或?qū)⑼ê疆a(chǎn)業(yè)交由地方政府統(tǒng)一管理。成立通航管理機構(gòu)應吸取民航所謂改革的教訓，不要撤了省民航局，又設監(jiān)管局，不要一個廟里設幾個主持，婆婆多了媳婦難當。全國乃至各省成立一個獨立的管理機構(gòu)，必須獨立于空軍和民航，國家授予相對的權(quán)利和政策，確保通航企業(yè)利益不受侵害，為通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展鋪平道路。

以上幾個方面急待解決的問題，只能是為迎接通航春天的到來改善環(huán)境，不能簡單的說，通航產(chǎn)業(yè)的春天即將來臨，還有諸多因素阻礙通航產(chǎn)業(yè)像房地產(chǎn)產(chǎn)業(yè)、汽車產(chǎn)業(yè)那樣火爆。目前制約通航產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的三大因素：1、國民生活普遍沒有達到高水準，平民百姓大多數(shù)只解決了溫飽問題，買房買車是普通百姓的頭等大事，空中生活離他們太遠。2、我國的工業(yè)基礎(chǔ)仍然薄弱，尤其是制造業(yè)和高端技術(shù)產(chǎn)業(yè)，自主開發(fā)能力較差，大多數(shù)制造業(yè)靠引進西方生產(chǎn)線。3、政策措施不力，管理跟不上，目前全國通航產(chǎn)業(yè)一盤散沙，群龍無首。通航產(chǎn)業(yè)國家誰管，交通部誰管，民航局誰管，誰是旗手?別說旗手了，連個裁判都沒有，十幾年了，哪個領(lǐng)導人，哪個機構(gòu)的負責人，視察過通航產(chǎn)業(yè)?哪個領(lǐng)導人做過重要指示?發(fā)表過具體的指導性講話?國家層面的決策雷聲大、雨點小，整個行業(yè)沒有推手，好的經(jīng)驗無人推廣，錯誤的做法無人糾正。無序競爭，盲目發(fā)展使目前通航產(chǎn)業(yè)處于十分尷尬的局面。實際上，中國目前從事通航產(chǎn)業(yè)的財主們使用的是過去他們在房地產(chǎn)等行業(yè)上的發(fā)財老套路，他們不懂得通航產(chǎn)業(yè)的長遠利益規(guī)劃，他們把通航當做作坊，今天投入十元，明天收益二十元，缺乏戰(zhàn)略思維。他們更不懂得通航技術(shù)人才的重要性，認為只要能飛就是人才，只要在民航或空軍待過的就是人才，許多通航企業(yè)在招聘使用后才知道上當，管理人員換了一批又一批，幾百萬上千萬打水漂，企業(yè)半死不活。更有甚者他們的本意并不是搞通航，打著通航的名義向政府要土地，靠土地升值。有的財主圈著土地好幾年也沒有動靜，在圈子外掛個牌子，在圈內(nèi)挖幾個坑，蓋兩間簡易的破房子，大功告成，坐等其利，這就是中國通航現(xiàn)階段的現(xiàn)狀。

通航產(chǎn)業(yè)是高科技行業(yè)，不是吹大牛、弄虛作假、變相欺騙政府能發(fā)展起來的。國家或政府層面要有大規(guī)劃、大戰(zhàn)略意識，有步驟、有計劃實施引導，采取必要的行政措施，充分利用航空業(yè)內(nèi)的剩余人才和挖掘過去通航事業(yè)中業(yè)以退出，仍然可用的技術(shù)人才，重整旗鼓，相信通航的春天不久就會到來。