談航班正常性管理

7月，國內(nèi)客運(yùn)航空公司的平均航班正常率(正常航段班次/計(jì)劃航段班次×100%)只有55.9%，三大航中有兩大低于這個(gè)平均水平;24家千萬級(jí)機(jī)場(chǎng)的平均放行正常性(正常航班/計(jì)劃航班×100%)為64.9%，只有11家在平均數(shù)以上，三大機(jī)場(chǎng)中有兩大低于這個(gè)水平，只有50%左右。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)如此難看，旅客的感受就更不好了。而且，未來，隨著需求的進(jìn)一步釋放，航班正常性的壓力將更大。無疑，航班正常性管理，是擺在行業(yè)管理部門面前的重大課題。事實(shí)，自2010年以來，行業(yè)管理部門就采取大量的手段與措施，來保證航班正常。然而，結(jié)果卻并不盡人意，這里固然有發(fā)展速度過快的原因，但也有治理策略不夠系統(tǒng)的原因。

眾所周知，保障航班正常，是個(gè)系統(tǒng)工程，既受資源(基礎(chǔ)設(shè)施、空域等)配置因素的影響，也受管理政策與手段等因素的影響。因此，系統(tǒng)的航班正常性管理，至少要解決好以下幾個(gè)方面的問題。

一、客觀的機(jī)場(chǎng)容量評(píng)估

一個(gè)直接的衡量指標(biāo)是高峰小時(shí)航班起降架次，它應(yīng)該是空域、機(jī)場(chǎng)(包括空管)基礎(chǔ)設(shè)施、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行保障能力、管制技術(shù)與能力等諸多因素共同作用的結(jié)果，也是機(jī)場(chǎng)企業(yè)制定發(fā)展規(guī)劃的一個(gè)重要參考依據(jù)。因此，機(jī)場(chǎng)容量評(píng)估的科學(xué)性、客觀性就變得尤為重要。但是，在實(shí)際管理中，機(jī)場(chǎng)容量評(píng)估結(jié)果卻往往會(huì)因?yàn)槲兄黧w的不同，差異巨大。筆者曾有幸參加某省發(fā)改委主持的機(jī)場(chǎng)發(fā)展規(guī)劃討論會(huì)，參會(huì)的人員包括了行業(yè)管理部門、研究機(jī)構(gòu)、航空公司、機(jī)場(chǎng)等的代表，卻唯獨(dú)沒有空管的代表。更為重要的是，在討論該機(jī)場(chǎng)的終期保障能力時(shí)，發(fā)改委委托的評(píng)估機(jī)構(gòu)提出的容量為6000萬人次，而空管委托評(píng)估機(jī)構(gòu)提出的容量卻是3800萬。這種差異對(duì)策略影響的大小，已是不言而喻了。

事實(shí)上，機(jī)場(chǎng)容量評(píng)估的客觀性，不但發(fā)生在委托主體的差異上，還發(fā)生在評(píng)估程序與方法上。一個(gè)簡單的例子，機(jī)場(chǎng)擴(kuò)容，往往是在新建跑道，或是擴(kuò)建機(jī)坪，或是聯(lián)絡(luò)道等設(shè)施后，就向行業(yè)管理部門提出要求。但是，該機(jī)場(chǎng)容量受限的關(guān)鍵因素，可能根本問題并不是出在地面設(shè)施方面，而是出在空域方面。由此看來，這種“一廂情愿”的擴(kuò)容，顯然是在評(píng)估時(shí)有意拋下某些重要的影響因素進(jìn)行的。

二、嚴(yán)格的航班計(jì)劃與時(shí)刻安排管理

理論上講，無論是行業(yè)管理部門兩三強(qiáng)調(diào)的航空公司運(yùn)力備份，還是機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行保障標(biāo)準(zhǔn)，都可能通過嚴(yán)格的航班計(jì)劃與時(shí)刻安排管理來實(shí)現(xiàn)?？陀^的容量評(píng)估固然重要，但嚴(yán)格的遵守科學(xué)規(guī)律的管理更重要。首先，是在航班計(jì)劃與時(shí)刻管理過程中，如果能夠借助一定的仿真技術(shù)，固守客觀的容量評(píng)估結(jié)果，以航空公司實(shí)際運(yùn)力數(shù)據(jù)、關(guān)鍵人力資源(主要是飛行員)數(shù)據(jù)等為重要參數(shù)，對(duì)申請(qǐng)的要求進(jìn)行仿真，就可能很容易發(fā)現(xiàn)某些機(jī)場(chǎng)是否會(huì)是擁堵嚴(yán)重，某些航空公司可能會(huì)在航班延誤時(shí)應(yīng)對(duì)不足。

其次是如何運(yùn)用航班計(jì)劃與時(shí)刻管理的手段，嚴(yán)肅航班正常性監(jiān)測(cè)結(jié)果與運(yùn)行保障監(jiān)管結(jié)果。2015年7月31日，民航局下發(fā)《關(guān)于深圳地區(qū)5月份大面積航班延誤處置督查情況的通報(bào)》，對(duì)深圳機(jī)場(chǎng)采取四個(gè)月的停止受理加班、包機(jī)和新增航線航班申請(qǐng)的懲罰，就是一個(gè)很好的開始。未來，行業(yè)管理部門要保證其監(jiān)管的嚴(yán)肅性與管理的權(quán)威性，還需要繼續(xù)用好這把“利劍”。

三、嚴(yán)控機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)的職責(zé)

2009年頒布的《民用機(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例》，明確了機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)的職責(zé)，但并沒有深入強(qiáng)化機(jī)場(chǎng)管理的“責(zé)、權(quán)、利”的對(duì)等問題，致使機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)在實(shí)際運(yùn)行管理中，難以“中性平臺(tái)”的身份出現(xiàn)，更無法營造一個(gè)公平的競爭平臺(tái)。舉一個(gè)多數(shù)人都經(jīng)歷過的例子，飛行滑行結(jié)束，已經(jīng)停下了，客艙的燈也亮起來了，旅客都起身拿好自己的隨身行李，卻遲遲不見艙門開啟，為什么呢?這時(shí)一般有兩種情況，一種是靠橋時(shí)，登機(jī)橋的操作人員沒有及時(shí)到崗;另一種就是遠(yuǎn)機(jī)位時(shí)客梯車或是擺渡車沒有到位。之所以出現(xiàn)這樣的問題，一個(gè)直接的因素就是機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)經(jīng)營困難，采取了節(jié)省人工或是壓縮設(shè)備采購等成本控制手段。

于是，很多人將上述問題歸結(jié)為2007年的機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不合理。然而，如果從地面服務(wù)業(yè)務(wù)本身的屬性與經(jīng)濟(jì)特性來看，固然有收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的問題，恐怕更重要的還是市場(chǎng)開放的問題。大多數(shù)機(jī)場(chǎng)，地面服務(wù)業(yè)務(wù)都是采取自營的模式，管理效率與保障能力長期得不到有效提升。更為關(guān)鍵的是，一些機(jī)場(chǎng)完全忽視機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)身份與機(jī)場(chǎng)“公共基礎(chǔ)設(shè)施”定位，對(duì)地面服務(wù)進(jìn)行人為切割，將收益高的部分獨(dú)立出來(如貨站，只承擔(dān)貨站內(nèi)部服務(wù)，不承擔(dān)機(jī)坪運(yùn)輸與裝卸業(yè)務(wù))，將完全行使保障職能的業(yè)務(wù)留下在地面服務(wù)，致使地服經(jīng)營困難的“惡性循環(huán)”。其結(jié)果自然就是服務(wù)不及時(shí)、行李正常性低、或是航班放行正常率低的結(jié)果了。

四、強(qiáng)管理信息化與數(shù)據(jù)監(jiān)管

一個(gè)有意思的爭論，就是航班延誤原因。無論是行業(yè)管理部門公布的延誤原因，還是現(xiàn)場(chǎng)服務(wù)通報(bào)的延誤原因，都受到極大的質(zhì)疑。只不過，質(zhì)疑前者的是受罰單位，質(zhì)疑后者的是現(xiàn)場(chǎng)旅客。為什么會(huì)出現(xiàn)這樣的結(jié)果呢，一個(gè)重要的問題，還在于管理的信息化問題。在民航局下發(fā)的航班正常性保障標(biāo)準(zhǔn)中，關(guān)于作業(yè)準(zhǔn)備的參考時(shí)間，既有預(yù)計(jì)航班落地時(shí)間、也有開啟或是關(guān)閉艙門時(shí)間。應(yīng)該說，有個(gè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)保障航班正常性是很有意義的。但現(xiàn)在的問題是，這些時(shí)間是否能夠被實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的采集。尤其是實(shí)時(shí)采集，如果采集的數(shù)據(jù)是作業(yè)后形成的，那么它的準(zhǔn)確性將如何保證?那又怎能客觀分析出航班延誤原因?

因此，航班正常性管理，還有一個(gè)重要的基礎(chǔ)工作要完成，那就是管的理信息化與“大數(shù)據(jù)”工具的使用。如果說機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)采集的實(shí)時(shí)性難以保障，那么，與這些作業(yè)時(shí)間有鉤稽關(guān)系的數(shù)據(jù)是否能夠被實(shí)時(shí)采集，如航班實(shí)際起降時(shí)間、飛機(jī)的剎車時(shí)間等。如果能，那么，關(guān)鍵的問題就在后臺(tái)的數(shù)據(jù)分析與處理能力了。如果能夠?qū)⒑娇展旧蠄?bào)數(shù)據(jù)、機(jī)場(chǎng)上報(bào)的數(shù)據(jù)與一些能夠?qū)崟r(shí)采集的數(shù)據(jù)，根據(jù)彼此間的鉤稽關(guān)系，進(jìn)行相關(guān)性分析，從而校正各企業(yè)上報(bào)數(shù)據(jù)的真實(shí)性，并對(duì)真實(shí)性結(jié)果與航班正常性管理的處罰手段對(duì)應(yīng)，其結(jié)果會(huì)如何呢?

當(dāng)然，航班正常性管理，遠(yuǎn)非如此簡單，完善行業(yè)管理政策與標(biāo)準(zhǔn)、提高行業(yè)監(jiān)管人員的能力與監(jiān)管水平、加強(qiáng)程序監(jiān)管與數(shù)據(jù)監(jiān)管系統(tǒng)的建設(shè)、促使企業(yè)或空管單位加大運(yùn)行保障與管理人員能力的培訓(xùn)與提升，都是其中重要的內(nèi)容。因此，面對(duì)未來，在航空運(yùn)輸需求仍然保持快速增長的前提下，航班正常性管理更是任重道遠(yuǎn)。