京沪航线（资料图片）

　　新华网上海６月２９日电（记者贾远琨、王鹤）高铁逼停航线在武广高铁、合武铁路开通后已经上演。京沪航线是国内最具含金量的黄金航线，每半小时一班的高密度，热门时刻“一票难求”。这种火爆场景在京沪高铁开通后还能持续吗？

　　逼停航班不鲜见　京沪航线预计分流２０％旅客

　　近两年，高铁逼停航线的例子不胜枚举。２００９年，成渝动车开通不到两个月，四川航空运营１９年的成渝空中快线宣告停飞。合武高铁开通后，南京－武汉航班、武汉－南昌航班相继停飞。

　　２００９年底开通的武广高铁更是让武汉民航业感受到“切肤之痛”。武广高铁开通伊始，武汉往返高铁沿线周边地区的机票价格集体“跳水”，几个月后，海航长沙至广州航线停飞，东航武汉公司旗下９条航线停飞。２０１０年武汉天河机场６００公里以内航程的航班已有六七成停飞，８００公里左右的武汉－广州、武汉－上海航线客流流失明显。

　　京沪高铁开通后，对京沪空中快线这个传统的黄金航线旅客分流难以避免。流量控制和极端天气引发的航班延误大大削弱了民航的时间竞争力，让航空公司饱受诟病。加上高铁开通初期，不少旅客出于“尝鲜”乘坐高铁。从航空公司到业内专家大多认为，京沪高铁开通后，２０％的航空旅客将被分流，不过高铁降速让分流效应小于此前预期。

　　“武广航线受到高铁分流影响约３０％，而京沪航线航距更长、航班频次更密，同时商务旅客占比较大，加上京沪高铁最高时速降到３００公里，预计对京沪航线分流不超过２０％。”安信证券分析师吴莉指出，在京沪航线上，东航和国航共计占据９０％的市场份额，其中东航约占５６．９％，国航占３５．２％，相对而言，东航所受的冲击最大。